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Daniela Cavallo_Betriebsratsvorsitzende VW Magazin Mitbestimmung

Autoindustrie: „Die Realität toppt gerade frühere Krisen“

Ausgabe 03/2022

Daniela Cavallo, die Vorsitzende des VW-Gesamt- und
-Konzernbetriebsrats, über einen Konzern in der Dauerkrise, den Umbau auf Elektromobilität und das schwierige Verhältnis zu China.
Das Gespräch führten Fabienne Melzer und Kay Meiners

Frau Cavallo, der VW-Konzern liefert aktuell 40 Prozent weniger Fahrzeuge aus als vor einem Jahr. Ein dramatischer Einbruch! Haben die Beschäftigten Angst um den Arbeitsplatz?
Es gibt schon Ängste, weil wir von einer Krise in die nächste kommen. Die Pandemie hat viele Beschäftigte mürbe gemacht. Dann kam die Halbleiterkrise, jetzt der Krieg in der Ukraine. Alle fragen sich: Wie kommen wir da wieder heraus, und was kommt vielleicht als Nächstes? Aber neben der Angst gibt es zugleich ein hohes Vertrauen in das Unternehmen, in unsere Arbeit als Betriebsrat und in unsere Gewerkschaft. Wir haben eine Beschäftigungssicherung bis 2029. Wir meistern auch diese Krise so, dass die Beschäftigten ihre Jobs nicht verlieren.

Sie verlieren trotz Dauerkrise nicht den Optimismus?
Ich habe gedacht, so leicht kann mich nichts mehr umhauen. Aber die Realität toppt gerade frühere Krisen. Trotzdem gilt: Wir haben über die Jahre Instrumente entwickelt, um mit so etwas umzugehen, und es gibt eine große Solidarität, auch zwischen den Standorten. In Wolfsburg haben wir gerade einen Personalüberhang, anderswo zu wenig Personal. Wir bieten Beschäftigten an, freiwillig dorthin zu gehen, wo Leute fehlen.

Wie gehen Sie persönlich mit der Situation um?
Ich habe 1994 als Auszubildende bei VW angefangen. Schon damals wurde die Arbeitszeit reduziert, um Entlassungen zu verhindern. 2015 kam Dieselgate, auch das war schlimm für uns. Aber jetzt kommt es ziemlich dicke. Die Krise dauert schon lange, und das gerade zu einer Zeit, in der VW die Weichen stellen muss, um die große Transformation zur E-Mobilität zu stemmen. Parallel die Krise zu meistern und sich Gedanken zu machen, wie wir in die Zukunft gehen, das ist sehr anstrengend. Es kommt viel zusammen.

Die Abhängigkeit von bestimmten Zulieferern hat sich als fatal erwiesen, jetzt, wo die Lieferketten gestört sind. Denkt VW da um?
Wir werden weiter global einkaufen. Aber es geht darum, sich weniger abhängig zu machen, Risiken zu verringern. Wir erwarten, dass die Einkaufsstrategie sich verändert und dass nicht nur auf die Kosten gesehen wird, sondern auch auf die geopolitischen Risiken. Dafür setzen wir uns auch im Aufsichtsrat ein. Nicht nur die Abhängigkeit von einem Lieferanten kann zum Problem werden, auch die Abhängigkeit von einer Region, wie wir jetzt sehen. Das gilt für die Kabelbäume aus der Ukraine oder auch für die Halbleiter aus Asien.

Welche Maßnahmen werden jetzt ergriffen?
Im Fall der Ukraine geht es darum, Lieferanten zu finden, die Ausfälle kompensieren, aber zugleich die Solidarität mit den ukrainischen Lieferanten sicherzustellen. Bei den Halbleitern, die wir lange als leicht verfügbares Schüttgut angesehen haben, brauchen wir langfristige Verträge und direkte Partnerschaften mit den Herstellern. Halbleiter und Software werden immer wichtiger, wenn man eine hohe Fertigungstiefe erreichen will. Da geht es nicht nur um die Frage, wo kaufen wir das ein, sondern wie designen wir Chips und
Halbleiter, dass wir damit auch Partnerschaften mit Lieferanten eingehen. Unser Center of Excellence in Salzgitter macht das bereits bei Batteriezellen und bündelt unser Know-how. Dort folgt nun die Gigafabrik für unsere eigenen Zellen.

Kaum ein Produkt steht derzeit so im gesellschaftlichen Fokus wie das Auto. Wie wird das bei den Beschäftigten diskutiert?
Es gibt viele Sorgen. Ist der Weg in die Elektromobilität der richtige? Gelingt es uns dauerhaft, die Arbeitsplätze zu sichern? Welchen Stellenwert hat individuelle Mobilität künftig? Diese Fragen stellen uns viele, gerade an  den Standorten, die stark am Verbrenner hängen. Nehmen wir die Motorenfertigung in Salzgitter, Chemnitz oder im polnischen Polkowice. Wie können wir die Menschen mitnehmen, die wir haben, sie qualifizieren, statt zu sagen: Wir brauchen euch nicht mehr. Dabei geht es nicht nur um die Beschäftigten in der Produktion. Auch wer als Akademiker oder Akademikerin in der technischen Entwicklung arbeitet, muss sich verändern.

Die Transformation ist längst Realität und nicht mehr nur eine Vision."

Welche Steine mussten da aus dem Weg geräumt werden?
Um beim Beispiel Salzgitter zu bleiben: Hier entsteht eine der sechs Batteriezellfabriken, die in Europa gebaut werden. Es war nicht selbstverständlich, dass VW eine eigene Batteriezellproduktion aufbaut. Wir als Betriebsrat haben das schon 2010 erstmals gefordert und mussten das Management erst mühsam überzeugen, uns hier nicht von Lieferanten abhängig zu machen. Unser Job ist es, dafür zu sorgen, dass an allen Standorten investiert wird. Wir prüfen immer genau, was VW selbst machen kann, bevor es herausgegeben wird.

Mischt sich der Betriebsrat auch in die Modellpolitik ein?
Bei strategischen Fragen sicherlich. Wir haben uns massiv für kleinere Elektrofahrzeuge als Einstiegsmodelle eingesetzt. Volkswagen muss auch weiterhin für Massenmobilität stehen. Seat hat im Konzern den Hut auf bei der Entwicklung von Einsteigermodellen, die ab Mitte des Jahrzehnts kommen. Sie sollen ähnlich viel kosten wie heutzutage ein VW Polo, der bei rund 20.000 Euro startet. Ich persönlich habe mich dafür eingesetzt, dass der etwas teurere ID.3 auch in Wolfsburg gefertigt wird, nicht nur die elektrische Limousine Trinity, die hier ab 2026 gebaut werden soll. Wir haben das im Aufsichtsrat gegen anfängliche Widerstände durchgesetzt.

Aktuell konzentriert sich VW auf PS- und margenstarke Fahrzeuge. Das Konzernergebnis von 15 Milliarden Euro ist bei den niedrigen Stückzahlen anders nicht zu erklären.
Das ist eine große Diskussion auf Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat. Wegen der Halbleiterkrise wurden tatsächlich die margenstarken Fahrzeuge bevorzugt, um ein gutes Konzernergebnis zu erzielen. Das können wir ein Stück weit nachvollziehen. Aber den Beschäftigten ist das nicht einfach zu vermitteln. An den Markenergebnissen hängen auch die Ergebnisbeteiligungen und Boni der Beschäftigten. Kolleginnen und Kollegen der Kernmarke VW mit den kleineren Fahrzeugen müssen öfter in Kurzarbeit gehen als andere. Da haben wir uns für einen ergebnisunabhängigen Zuschlag eingesetzt, was sehr gut in der Belegschaft angekommen ist.

Die Autokonzerne sind dafür kritisiert worden, dass sie Dividenden ausschütten, gleichzeitig aber Kurzarbeitergeld beantragen. Saniert sich VW über die Sozialkassen?
Ich verstehe, dass das auf den ersten Blick schlecht zusammenpasst. Trotzdem ist die Kritik oberflächlich und in der Sache nicht gerechtfertigt. Kurzarbeitergeld ist kein Steuergeld; es kommt aus der Arbeitslosenversicherung, in die Beschäftigte und Arbeitgeber über Jahrzehnte eingezahlt haben. Problematischer war das Gerechtigkeitsproblem im Konzern. Wir wurden gefragt, warum die einen Kurzarbeit machen und die anderen in Vollzeit arbeiten dürfen. Daher haben wir eine Aufzahlung vereinbart. Statt den gesetzlichen rund zwei Dritteln vom Nettoentgelt gibt es bei uns 100 Prozent. Wir versuchen, vieles mit betrieblichen Regeln abzufedern.

VW ist abhängig von China, und einer der größten Anteilseigner ist Katar, eine absolute Monarchie. Wie gehen Sie damit um, dass Sie auf Menschen treffen, für die Demokratie und Mitbestimmung nicht selbstverständlich sind?
Wir sind uns sehr bewusst, dass das Unternehmen in vielen Ländern produziert, in denen es keine Demokratie gibt. Aber es wäre aus unserer Sicht keine Option, sich zurückzuziehen. Wir wollen mit unserem Wertekompass erreichen, dass die Menschen dort so vernünftig behandelt werden, wie wir das hier kennen. Volkswagen hat in Südafrika schon während des Apartheid-Regimes investiert und ist hart kritisiert worden. Aber der Betriebsrat stand dahinter und unterstützte die Gewerkschaften. Irgendwann war das Regime überwunden, und viele Menschen dort sind uns heute noch dankbar, dass wir uns nicht abgewendet haben.

Wie sieht das Engagement für die VW-Beschäftigten in China aus?
Unabhängige Gewerkschaften sind in China verboten. Was wir aber tun: Wir laden chinesische Kolleginnen und Kollegen als Gäste zu bestimmten Runden ein. Wir haben einen Koordinations- und Verbindungsausschuss gegründet, in dem wir uns austauschen. Wir halten den Dialog für wichtig, und das ist ein Weg, der den Belegschaften zugutekommt. Über die Jahre bekommt das eine andere Qualität als manche hochoffiziellen Delegationen. Wir erreichen dort viel, aber es braucht Zeit.

China ist auch ökonomisch eine Herausforderung. Sehen Sie im Konzern eine Gefahr für die Beschäftigung in Deutschland oder für die Tarifverträge?
Der Druck auf die Tarifverträge ist da. Immer wieder gibt es die Debatte, ob im Konzern auch aus China nach Europa geliefert werden soll, oder unsere Arbeitskosten werden mit denen in Mittel- und Osteuropa verglichen. Es ist auch bei VW nicht selbstverständlich, dass neue Werke unter den Haustarif fallen. Das Management ist da mitunter sehr kreativ. Wir sind sehr froh, dass es uns gelungen ist, für die Softwaretochter Cariad einen eigenen IG-Metall-Haustarif durchzusetzen. Das war keine Selbstverständlichkeit. Auch in der Batteriezellfabrik in Salzgitter wird unser VW-Haustarif gelten. Unseren Haustarif müssen wir jedes Mal neu verhandeln. Das ist kein Selbstläufer. Aber es gelingt uns immer wieder, jetzt auch für unsere mehr als 12.000 Kolleginnen und Kollegen bei Volkswagen Sachsen. Sie kommen bis 2027 über einen Stufenplan zur VW AG und werden damit
Teil unseres Haustarifs.

Im letzten Herbst gab es eine öffentlich ausgetragene Auseinandersetzung zwischen Ihnen und dem Vorstandsvorsitzenden Herbert Diess. Wie wurde der Konflikt beigelegt?
Indem wir die Diskussion wieder ein Stück versachlicht haben. Weder die Belegschaften noch die Öffentlichkeit wollen, dass so ein Konflikt ewig wabert. Als es in der Presse die Runde machte, dass Herr Diess 30.000 VW-Arbeitsplätze zur Disposition stellt, haben wir ein Machtwort gesprochen. Und darauf gepocht, die Krisen und die Transformation mit den Verabredungen zu meistern, die wir schon getroffen haben. Da haben wir uns  durchgesetzt, und das war der ausschlaggebende Punkt. Wir wollen den Wandel. Und wenn irgendwo Arbeitsplätze wegfallen, können wir die Augen davor nicht verschließen. Aber auf keinen Fall in dieser Höhe und nicht durch Spekulationen getrieben. Denn an anderer Stelle entstehen ja neue Arbeitsplätze. Wir kämpfen dafür, dass sie auch in den Regionen entstehen.

Wann kommt der elektrische Käfer?
Den gibt es schon. Klassik-Fans können über Volkswagen ein E-Kit erwerben, mit dem sich ein alter Käfer auf Elektroantrieb umrüsten lässt. Das ist allerdings nicht ganz billig. Für das Geld bekommt man auch locker einen  neuen ID.3 und hat dann deutlich mehr Komfort.

Die Strategin

Daniela Cavallo, die Tochter eines italienischen VW-Arbeiters, hat ihre gesamte Karriere bei VW verbracht. Sie begann 1994 nach dem Abitur eine Ausbildung als Bürokauffrau und wurde 2002 in den Betriebsrat der VW-Tochter „Auto 5000“ gewählt. Sie wurde 2019 Stellvertreterin ihres Vorgängers Bernd Osterloh und übernahm 2021 dessen Amt. Bei den Wahlen 2022 wurde sie bestätigt. Dabei musste sie sich mit sieben weiteren Wahllisten auseinandersetzen. Cavallos Vorgänger Osterloh hat einmal über sie gesagt: „Sie ist führungsstark, empathisch
und so strategisch denkend, dass sich viele wundern werden.“

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