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Antriebstechnik: Den Stecker gezogen

Ausgabe 02/2020

Elektromobilität wird als Zukunft des Automobils gehandelt. Die Umstellung bedeutet eine gewaltige Herausforderung, die durch die aktuelle Krise noch schwieriger wird. Von Andreas Molitor

Keine Frage, das Schicksalsjahr der Elektromobilität hatten sich die Chefs, Betriebsräte und Beschäftigten der deutschen Autohersteller anders vorgestellt. Endlich sollte die lang angekündigte Elektro-Offensive starten, viel zu lange hatte man dem Vorreiter Tesla hinterhergeschaut. Noch Anfang März gab es auf dem deutschen Markt gerade mal 32 reinrassige Stromer, etwa drei Dutzend neue Modelle dürften im Laufe des Jahres hinzukommen, darunter auch eine Reihe erschwinglicher Fahrzeuge. Die geplanten Investitionen – allein Volkswagen pumpt bis 2024 etwa 33 Milliarden Euro in die Elektrifizierung seiner Flotte – sollten endlich Früchte tragen: vom Stadtflitzer e.Go des Aachener Maschinenbauprofessors Günther Schuh (ohne Umweltbonus ab 17.900 Euro) bis zum Tesla-Herausforderer Porsche Taycan (bis zu 185.000 Euro). Die neuen Karossen sollten den bislang dahindümpelnden Elektroauto-Absatz – im Februar trotz einer Steigerung von 75 Prozent zum Vorjahr lediglich 8154 neu zugelassene Fahrzeuge – einen kräftigen Schub verschaffen und außerdem die CO₂-Bilanz begrünen, was dringend notwendig ist, weil den Herstellern ansonsten Strafzahlungen der Europäischen Union in Milliardenhöhe drohen. 

Die Bänder stehen still

Doch dann kam die Corona-Krise. Seit Ende März stehen in sämtlichen deutschen Autofabriken die Bänder still. Niemand kann sagen, wann die Produktion wieder anläuft. Hauptgrund für den Produktionsstopp war weniger die Sorge um die Gesundheit der Autowerker, sondern der zu erwartende Nachfrageeinbruch. Corona wird, so prognostizieren die Branchenexperten fast unisono, Deutschlands wichtigste Branche schwer treffen. In diesem Jahr dürfte der Absatz in Deutschland von 3,6 auf 3,1 Millionen Autos zurückgehen. Das Niveau von 2019 scheint selbst unter optimistischen Annahmen erst 2030 wieder erreichbar.

Aber was heißt das für die Elektromobilität? Die bereits angekündigten Verkaufsstarts scheinen nicht gefährdet. Die neuen Modelle sind ja zum Teil schon produziert. Außerdem, so Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der TU München, sei schwer vorstellbar, dass man nun die CO₂-Vorgaben für die Autobranche kassiert. Den Herstellern bleibe also „gar nichts anderes übrig, als Kurs zu halten und diese Autos auf den Markt zu bringen“.

Wer kauft jetzt ein Elektroauto? 

Aber wer kauft in der vermutlich schwersten Rezession nach dem Zweiten Weltkrieg ein Elektroauto? Wenn die eigene Firma, der Job, die Existenz bedroht ist, wenn bei fast allen Bürgern weniger Geld im Portemonnaie ist, wer leistet sich da einen neuen Stromer? Genaue Prognosen wagt derzeit niemand. Aber die erhofften Verkaufszahlen sind jetzt schon Makulatur. Allein im Zwickauer VW-Werk sollen in diesem Jahr 100 000 Fahrzeuge des neuen Hoffnungsträgers ID.3 produziert werden. Nun fragt man sich bei Volkswagen, wer angesichts von Kurzarbeit, Auftragseinbrüchen und drohender Pleitewelle die 29.900 Euro übrig hat, die das Auto mindestens kostet. Es ist, als habe jemand den Stecker gezogen.

Die Umstellung auf das elektromobile Zeitalter bereitet den Autokonzernen auch schon ohne Corona genug Probleme. Bei allen Herstellern bringt sie massive Beschäftigungsverluste mit sich. „Ein Achtzylindermotor hat 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile“, konstatierte BMW-Gesamtbetriebsratschef Manfred Schoch schon vor Jahren. Das hat sich bewahrheitet: weniger Wertschöpfung, weniger Jobs. Stefan Bratzel, der Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, rechnet damit, dass bis 2030 zwischen 15 und 20 Prozent der Arbeitsplätze im Automobilbau unwiederbringlich wegfallen.

Eine Gratwanderung für die Betriebsräte 

Für die Betriebsräte war die E-Mobilität in den vergangenen Jahren eine ständige Gratwanderung. Mal drückten sie mit dem Management zusammen aufs Gas, damit die Hersteller die Zukunft nicht verschlafen, mal trieb die Sorge um die Arbeitsplätze im traditionellen Automobilbau sie zum Tritt auf die Bremse. Sie stemmten sich – bislang erfolgreich – gegen betriebsbedingte Kündigungen und drängten darauf, dass so viel Fertigung wie möglich im Unternehmen bleibt, damit nicht noch mehr Jobs gestrichen werden. 

Allein VW und Audi bauen in den nächsten Jahren insgesamt fast 30 000 Stellen ab, vor allem über Altersteilzeit. Für die verbleibenden Beschäftigten bei VW, Audi und Porsche erkämpften die Betriebsräte allerdings eine Jobgarantie bis Ende 2029. Ein „großer Erfolg in schwierigen Zeiten“, meint Audi-Gesamtbetriebsratschef Peter Mosch, glücklich, Schlimmeres verhindert zu haben.

Sicherungsnetze sind gefragt

Von Beginn an haben die Arbeitnehmervertreter Sicherungsnetze eingezogen, um Standorte und Beschäftigte abzusichern. Vor allem setzen sie auf Qualifizierung und Umschulung. „Leute die Treppe hochentwickeln“, nennt der Landshuter Betriebsratsvorsitzende Willibald Löw das bei BMW mittlerweile bestens bewährte Verfahren, bei dem Beschäftigte mit maßgeschneiderten Qualifizierungspäckchen von ihren bisherigen Jobs am Verbrenner zu neuen Tätigkeiten in der Elektromobilität geführt werden. Erdacht haben es Löw und seine Leute. Auch bei VW drängte vor allem der Betriebsrat darauf, dass beispielsweise in Zwickau, wo ab Ende des Jahres ausschließlich Elektroautos vom Band laufen sollen, eine Milliarde Euro in den Umbau des Standorts sowie in die Qualifizierung der rund 8000 Mitarbeiter investiert werden.

Stets haben die Betriebsräte alles getan, um eine Aufspaltung in Gewinner- und Verliererstandorte zu verhindern. Bei Volkswagen besiegelten Vorstand und Betriebsrat dies in einem Zukunftspakt, der deutlich die Handschrift der Arbeitnehmervertretung trägt. Das Papier legt genau fest, wie der Elektromobilitätskuchen auf die einzelnen Fabriken verteilt wird. Zwickau beispielsweise bekam den ID.3, weitere Stromer sollen künftig in Emden, Hannover und Dresden produziert werden. In Braunschweig wiederum werden die Speicherakkus gefertigt.

Bei Daimler wird die deutsche Elektromobilproduktion zwischen Rastatt, Bremen und Sindelfingen aufgeteilt. Sorgenkind war bis vor wenigen Monaten das Werk Untertürkheim, die Keimzelle des Unternehmens, wo seit 110 Jahren Verbrennungsmotoren gebaut werden. Nun hat der Betriebsrat erkämpft, dass der elektronische Antriebsstrang ab 2024 in diesem Werk produziert und nicht mehr wie bisher zugekauft wird – ein Hoffnungsschimmer für die Untertürkheimer Daimler-Werker.

Die faire Balance zwischen den Standorten war für die Arbeitnehmerseite nicht immer zum Nulltarif zu haben. Dass beispielsweise der Elektroporsche Taycan im Zuffenhausener Stammwerk vom Band läuft und nicht in Leipzig, was kostengünstiger gewesen wäre, war lange Zeit unsicher. 

Ein Deal, mit dem alle leben können

Nachdem zuvor einige neue Verbrennermodelle nach Leipzig gegangen waren, stellte sich der Betriebsrat quer und boxte Zuffenhausen als Taycan-Standort durch. Dem Management bot er einen Deal an: Alle Beschäftigten des Stammwerks lassen für neun Jahre einen Teil ihrer jährlichen Lohnerhöhung in einen Zukunftsbeitrag fließen. Die tariflichen Mitarbeiter werden im Gegenzug, wenn der Taycan ein Erfolg wird, am Projekterfolg beteiligt. Außerdem werden 2026 die Löhne so angepasst, als ob es den Zukunftsbeitrag nie gegeben hätte. Auf Betriebsversammlungen wurden die Beschäftigten dazu befragt. Das Ergebnis, so Kai Bliesener, der Generalsekretär des Konzernbetriebsrats: „Eine überwältigende Mehrheit und tosender Applaus für unseren Vorschlag gelebter Solidarität.“ 

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