Transformation: Verunsicherte Branche

Ausgabe 03/2025

Die Lage für die deutschen Autobauer ist brisant: Managementfehler, Konkurrenz aus China und die neue Technik fordern die Branche heraus wie seit Jahrzehnten nicht. Von Fabienne Melzer, Kay Meiners und Andreas Molitor

Behäbig wie riesige Schildkröten dösen die neuen E-Autos von Ford in der Maisonne. Die Parkplätze voller unverkaufter Neuwagen in einer Ecke des Industriegebiets machen den Menschen, die vom Kölner Ford-Werk leben, große Sorgen. Seit 1931 baut Ford hier Autos. Doch das Geschäft mit den vollelektrischen Modellen Capri und Explorer, die um die 50.000 Euro kosten, läuft schleppend. Es seien die falschen Modelle, hört man immer wieder. Zu groß, zu teuer. 

Bei Ford in Köln spitzt sich die Krise derzeit zu. Seit Mai streiken die Beschäftigten für einen Sozial­tarifvertrag. Betriebsrat und IG Metall wollen so ein Sicherheitsnetz spannen, das im schlimmsten Fall alle auffängt. Aber auch insgesamt geht es der deutschen Autoindustrie derzeit nicht besonders gut. Ralph Obermauer, der die Stabsstelle Mobilität und Fahrzeugbau beim Vorstand der IG Metall leitet, sieht eine Reihe von Ursachen. Am schwersten wiege die schwache Nachfrage in Europa. Autos verkaufen sich auf dem europäischen Markt zurzeit generell schlecht, ganz unabhängig vom Antriebsstrang. Zudem verlieren die hiesigen Hersteller auf dem chinesischen Markt Anteile, da sie gerade bei den Elektromodellen nicht wettbewerbsfähig sind, während gleichzeitig die chinesischen Produzenten in Europa in den Startlöchern stehen. Neue Hersteller wie Tesla holen immer schneller auf und, als sei das alles noch nicht genug, kamen in diesem Jahr noch Trumps Zollkapriolen dazu. Bei der Elektromobilität laufen deutsche Hersteller den chinesischen hinterher, was Ober­mauer auch auf Zögerlichkeit in der deutschen Industrie zurückführt. „Man hat ein bisschen den Eindruck, dass die letzte Entschlossenheit, auf Elektromobilität zu setzen, immer noch fehlt“, sagt er.

Einen entschlossenen Schritt in Richtung Elektromobilität vermisst auch der Gesamt­betriebsratsvorsitzende Benjamin Gruschka bei Ford in Köln. Er hält es für eine große Fehlentscheidung, dass Ford keine eigene Elektroplattform entwickelt hat, vor allem nicht für Kleinwagen. Zurzeit bauen sie in Köln zwei E-Autos auf Basis der VW-Plattform. Da sei es schwierig, den Gewinn zu beeinflussen, wenn 70 Prozent der Teile von VW feststehen. „Die Zukunft des Elektroautos ist das ‚software-defined vehicle‘, also ein Computer, um den ein Auto herumgebaut wird“, sagt Gruschka. „Das predigen wir seit Jahren, aber keiner wollte auf uns hören. Die Chinesen machen es jetzt.“

Welche Technologie entwickelt wird und welche Autos gebaut werden, entscheidet die Konzernmutter in Amerika. Vor diesem Hintergrund findet David Lüdtke, Leiter des Vertrauenskörpers, die Aufkündigung der Patronatserklärung besonders bitter. „Das heißt, wir sind für unsere Ergebnisse selbst verantwortlich, ohne dass wir die dafür notwendigen Entscheidungen treffen können.“

Seit der amerikanische Mutterkonzern der deutschen Tochter die Patronatserklärung gekündigt hat, ist für Benjamin Gruschka die Insolvenz keine reine Theorie mehr. Deshalb kämpft der Betriebsrat gemeinsam mit der IG Metall für ein insolvenzgeschütztes Sicherheitsnetz. Dabei geht es nicht nur um Abfindungen für Beschäftigte, die heute gehen oder den Arbeitsplatz wechseln, auch wer jetzt bleibt, soll bis 2033 Anspruch darauf haben. „Die Kolleginnen und Kollegen sollen wissen: Zu diesen Bedingungen können sie den Standort im schlimmsten Fall verlassen“, sagt Gruschka. Dazu gehören unter anderem Abfindungen in Höhe von einem Drittel Bruttojahresgehalt mal Beschäftigungsjahre, aber mindestens 200.000 Euro, 10.000 Euro pro Kind und Anspruch auf Beschäftigung in einer Transfergesellschaft für drei Jahre.

Es ist das Sicherheitsnetz für den Fall der Fälle, den sich keiner wünscht. Kerstin Klein, Geschäftsführerin der IG Metall in Köln, sieht derzeit keinen anderen Weg. „Das Unternehmen müsste jetzt massiv in fehlende Technik investieren, um etwas Eigenes auf die Beine zu stellen“, sagt Klein. „Aber da fehlt sowohl dem Betriebsrat die Mitbestimmung in wirtschaftlichen Angelegenheiten als auch uns als Gewerkschaft das Recht, für eine solche Zukunft zu streiken.“

David Lüdtke fiel der Aufruf zum Streik für einen Sozialtarifvertrag nicht leicht. Aber Gegenwind spürte er nicht. Im Gegenteil, fast alle zeigten Verständnis und sagten: „Das ist bitter, aber es ist jetzt das Richtige.“ Dafür hätten die Beschäftigten bei Ford schon zu viele Versprechungen der Geschäftsleitung gehört und dann erlebt, wie sie Stück für Stück wieder nicht eingehalten wurden.

So war dem Betriebsrat schon ein halbes Jahr nach der letzten Vereinbarung 2023 klar, dass ein Problem auf ihn zurollt. „Wir haben sehr früh gesehen, dass da Produktion fehlt, und haben schon damals Druck für Nachfolgeprodukte gemacht“, sagt Lüdtke. Stattdessen kündigte Ford nun an, weitere 2900 Stellen abzubauen. Dabei ist der letzte vereinbarte Abbau noch nicht einmal abgeschlossen. 400 Stellen fallen noch in diesem Jahr weg.

Nicht klar, wohin die Reise geht

Die Autoindustrie steckt mitten im Umbruch. Sie muss mit dem Verbrenner noch Geld verdienen, um gleichzeitig die E-Mobilität voranzubringen. In dieser Phase braucht die Industrie nach Ansicht der IG Metall Unterstützung und einen starken Heimatmarkt. Ohne eine höhere Nachfrage nach E-Autos auf dem deutschen und dem europäischen Markt können deutsche Hersteller nur schwerlich die Preise senken und zukünftig mit chinesischen Fahrzeugen konkurrieren. Welche Rolle staatliche Förderung spielt, zeigte sich, als die alte Bundesregierung im Dezember 2023 den Umweltbonus stoppen musste. Wurden 2023 noch 525 000 Elektroautos neu zugelassen, waren es vergangenes Jahr nur noch 380 000. Jetzt soll es neue Fördergelder geben.

Die Unentschlossenheit von Politik und Wirtschaft findet auch Conny Schönhardt, die gemeinsam mit Ralph Obermauer die Stabsstelle der IG Metall leitet, wenig hilfreich. Vor allem in Deutschland seien viele verunsichert. „Für die Menschen ist nicht klar, wo die Reise hingeht. Sie wissen nicht, was für ein Auto sie heute kaufen sollen“, sagt Schönhardt. Daher fordert die IG Metall deutlich mehr staatliches Engagement für die Elektromobilität. Schönhardt denkt dabei unter anderem an Vorgaben für E-Ladestationen auf Supermarktparkplätzen: „Wenn ich mit dem Auto einkaufen fahre, kann ich dort mein Auto laden.“ Neben steuerlichen Anreizen, sozialen Leasingprogrammen oder weiterer Batterieforschung müsste auch der Ladestrom vergünstigt werden.

Angesichts der neuen Handelskonflikte sollte nach Ansicht der IG Metall die Europäische Union ihre eigenen Industriestandorte mit einer Local-Content-Strategie stärken. Zwar hofft auch Ralph Obermauer noch auf eine politische Lösung im Zollstreit mit Amerika, aber die EU sollte sich gleichzeitig um Lokalisierung bemühen. „Wenn internationale Hersteller in der EU verkaufen wollen, sollten sie auch einen Teil hier produzieren“, fordert Obermauer. China habe sich längst in diese Richtung entwickelt. Die Zeit, in denen Autos in Deutschland entwickelt und nach China exportiert wurden, ist längst vorbei. Inzwischen produzieren deutsche Hersteller den allergrößten Teil ihrer Fahrzeuge, die sie in China­ verkaufen, auch in China. Auch deshalb müsse sich der europäische Markt erholen, und zwar für alle Antriebsarten.

Ohne den ID. Buzz hätte unser Werk keine gesicherte Perspektive mehr gehabt.“

VW steckt mitten im Umbau

Lange Zeit hatte Jürgen Mahnkopf, Metaller bei VW, wenig Erfreuliches zu vermelden. Jetzt kann er endlich eine gute Nachricht überbringen: „Im Wolfsburger Werk haben wir Arbeit ohne Ende“, sagt der stellvertretende Volkswagen-Gesamt­betriebsratschef. „Wir fahren sogar Sonderschichten.“ Fast wie Ende der 1990er Jahre, als Mahnkopf als junger Maschinenbauingenieur bei VW anfing. Damals stellten sich Friseure, Metzger, Bäcker und Klempner in Wolfsburg ans Band, weil sie dort deutlich mehr verdienten als in ihren Handwerksjobs.

Auslöser des Booms in der lange schlecht ausgelasteten Fabrik am Mittellandkanal ist eine Entscheidung aus Brüssel: Die EU-Kommission hat kürzlich die CO2-Vorgaben für die Autobauer­ auf drei Jahre gestreckt. Die CO2-Einsparungsziele bleiben zwar gleich, die Hersteller können aber die 2025 nicht erfüllten Ziele mit einer Übererfüllung in den Jahren 2026 und 2027 kompensieren. „Dadurch werden Strafzahlungen vermieden, die für wichtige Investitionen benötigt werden“, sagt Ralph Obermauer.

Im Moment gibt die Entscheidung Rückenwind für eine Verbrenner-Spätkonjunktur. „Golf, Tiguan und Touran verkaufen sich wie geschnitten Brot“, berichtet Mahnkopf. „In Wolfsburg stoßen wir sogar an die Kapazitätsgrenze, und es kommt zu Störungen in den überstrapazierten Anlagen. Wenn wir dann durch Sonderschichten versuchen, die  Ausfälle zu kompensieren, stößt das bei den Beschäftigten natürlich mächtig auf.“ Da es margenstarke Modelle sind, wandelt sich das Wolfsburger Werk, das zu 90 Prozent am Verbrenner hängt, derzeit vom Sorgenkind zur Cashcow.

Mahnkopf freut sich für die Beschäftigten, die dank der Sonderschichten etwas mehr Geld im Portemonnaie haben – „ein Segen nach den angstvollen Wochen voriges Jahr, als der Vorstand die Beschäftigungssicherung aufkündigte“ –, aber ein wenig hadert er auch mit dem plötzlichen Verbrenner-Boom: „Manche fühlen sich bestätigt und sagen: ‚Jetzt sehen wir doch, dass es ein Irrweg ist mit der Elektromobilität.‘ Sie glauben, dass es ewig so weitergeht.“ Doch das, sagt Mahnkopf, werde sich als Trugschluss erweisen, spätestens, wenn die Chinesen in zwei, drei Jahren mit preiswerten, in Osteuropa produzierten Elektroautos den Markt aufmischen und die Dreijahresstreckung aus Brüssel für die CO2-Ziele endet.

Auf dem Weltmarkt und in China, dem größten Automarkt der Welt, sind die Hebel mittlerweile so stark auf Batteriestrom gestellt, dass ein Ausscheren eher ein Sonderweg wäre als die Rettungsgasse. Schon heute wird jeder fünfte Pkw, der irgendwo auf der Welt verkauft wird, elektrisch angetrieben, in China sogar jeder dritte. Nur das Tempo ist weltweit unterschiedlich. Da, wo es einen gewissen Wohlstand und staatliche Vorgaben gibt, wie in der EU, geht der Wandel schneller.

Noch heftiger sind die Diskussionen in der 12 000 Frauen und Männer starken Belegschaft im 90 Kilometer westlich gelegenen VW-Werk Hannover. Die Fabrik lebt von zwei Fahrzeugen, dem T7 Multivan, einem Bus mit Hybridantrieb, und dem ID. Buzz, einem Kleinbus im Retro­design. Autotester lobten den vollelektrischen Nachfahren des legendären Bulli über den grünen Klee, aber die Verkaufszahlen sind bislang enttäuschend. Der hohe Einstiegspreis von 50.000 Euro und eine nur mäßige Reichweite schrecken die Käufer ab.

Die Lösung des Vorstands lag bereits auf dem Tisch: Die Produktion des ID. Buzz sollte ganz oder teilweise ins polnische Poznan verlagert werden. „Mit der Tarifeinigung vom Dezember 2024 konnte das gerade noch verhindert werden“, berichtet der Betriebsratsvorsitzende Stavros Christidis. „Ohne den ID. Buzz hätte unser Werk keine gesicherte Perspektive mehr gehabt.“

Die Hannoveraner VW-Werker montieren derzeit gut 600 Autos am Tag. Für einen Dreischichtbetrieb reicht das nicht annähernd. Selbst der Zweischichtbetrieb wackelt. „Im zweiten Halbjahr werden wir die Stückzahl weiter reduzieren“, prognostiziert der Betriebsratsvorsitzende. „Das bedeutet Schließtage, keine Übernahme von befristet Beschäftigten und wo­möglich sogar eine reduzierte Wochenarbeitszeit.“

Volkswagen nimmt die Herausforderung an – mit dem lange erwarteten, vollelektrischen Einstiegsmodell ID. 2, das im nächsten Jahr zu Preisen ab 25.000 Euro auf den Markt kommen wird. Produziert wird der kleine Stromer allerdings im spanischen Martorell. Jürgen Mahnkopf, Stavros Christidis und ihre deutschen Betriebsratskollegen sind froh, dass die Produktion wenigstens in Europa geblieben ist.

Der Konflikt aus dem vergangenen Herbst wirkt nach. Damals drohte der Konzernvorstand mit Fabrikschließungen, Massenentlassungen und Lohnkürzungen. „Das Vertrauen in den Vorstand ist schwer erschüttert“, gibt Jürgen Mahnkopf die Stimmung wieder. „Viele Kolleginnen und Kollegen befürchten, dass sich für den Vorstand doch noch ein Hintertürchen öffnet. Aber unsere bis Ende 2030 reichende Beschäftigungssicherung ist tatsächlich unkündbar. Das stößt in der Belegschaft oft noch auf ungläubiges Staunen.“

Wenn die Kunden fehlen, kannst du noch so viele Elektroautos produzieren, du wirst sie nicht verkaufen. Da musst du nachsteuern.“

Sicherheit in stürmischen Zeiten

Wie groß die Unsicherheit in den Konzernzen­tralen ist, zeigt sich bei Mercedes. Auch die Marke mit dem Stern leidet unter schwächelnden Verkaufszahlen und Gewinneinbrüchen. Jetzt kommt auch noch Donald Trumps erratische Zollpolitik hinzu, für Hersteller mit starkem US-Geschäft wie Mercedes eine enorme Bedrohung. Angesichts der schleppenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen hat Vorstandschef Ola Källenius schon im vorigen Jahr die Strategie angepasst: weg vom radikalen Elektrokurs – ab 2030 wollte Mercedes nach Möglichkeit nur noch vollelek­trische Fahrzeuge anbieten – hin zu einem Antriebsmix, der dem Verbrenner noch Zeit bis „mindestens Ende der 2030er Jahre“ gibt.

Ergun Lümali, Chef des Gesamt- und Konzernbetriebsrats, kann die Kurskorrektur des Vorstands nachvollziehen. Er kennt das Unternehmen und insbesondere das Sindelfinger Werk seit Beginn seiner Ausbildung „beim Daimler“ 1979. „Wenn die Kunden fehlen, kannst du noch so viele Elektroautos produzieren, du wirst sie nicht verkaufen. Da musst du nachsteuern.“ Die Auswirkungen des Kurswechsels sind sichtbar, etwa in der Factory 56, der modernsten Montagehalle in Sindelfingen, wo die noble S-Klasse montiert wird, vor allem aber Elektrofahrzeuge. „Dort fahren wir aufgrund der schwachen Nachfrage mittlerweile im Einschichtbetrieb“, berichtet Lümali. Ganz anders die Lage wenige Hundert Meter weiter, wo die Verbrenner und Hybride der E-Klasse und des GLC vom Band rollen. Dort läuft der Betrieb im Dreischichtmodell.

Lümali setzt auf die anrollende Produktoffen­sive. Den Auftakt macht in diesen Wochen der elektrische Mercedes CLA, gebaut auf einer völlig neuen Plattform. Im Herbst kommt eine Hybrid-Version hinzu – für Kunden, die den Umstieg auf Elektromobilität noch scheuen. Doch das neue Einstiegsmodell in die Mercedes-Welt hat seinen Preis: Es kostet in der vollelektrischen Ausführung 55.000 Euro, als Hybrid knapp 10.000 Euro weniger. „Der CLA wird uns nicht im Alleingang retten können“, sagt Lümali. „Es ist der Beginn. Bis wir mit unserer Produktoffensive komplett Fuß fassen, werden zwei, drei Jahre vergehen.“

Falls es länger dauert, müssen die Mercedes-Beschäftigten zumindest nicht in Panik verfallen, da ist Ergun Lümali sicher. Im März forderte der Vorstand einen Beitrag der Beschäftigten zur Wettbewerbsfähigkeit im Rahmen des Sparprogramms „Next Level Performance”. Nach schwierigen Verhandlungen bekam er ihn auch. Klar war aber: Finanzielle Zugeständnisse dürfen keine sockel- oder tabellenwirksamen Auswirkungen haben. Deshalb sind sie auch temporär vereinbart. So wird beispielsweise die Hälfte der Tariferhöhung mit den übertariflichen Zulagen, die bei Mercedes schon Tradition sind, verrechnet. Spätestens ab 2030 erfolgt eine Rückführung, so als hätte es keine Anrechnung gegeben. Das Paket ist an eine Gegenleistung gebunden: eine Beschäftigungsgarantie, die betriebsbedingte Kündigungen bis 2035 ausschließt. Ohne einseitige Ausstiegsklausel. „Selbst wenn der Himmel über unseren Köpfen zusammenfällt“, sagt Ergun Lümali, „kann der Arbeitgeber diese Vereinbarung nicht einseitig kündigen. Für unsere Beschäftigten bedeutet das eine enorme Sicherheit – und die ist viel wert in so stürmischen Zeiten.“

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Förder-Ideen

Im Koalitionsvertrag stellen CDU/CSU und SPD in Aussicht:

• eine steuerliche Begünstigung von Dienstwagen durch eine Erhöhung der Bruttopreisgrenze bei der steuerlichen Förderung von E-Fahrzeugen auf 100.000 Euro
• eine Sonderabschreibung für E-Fahrzeuge
• eine Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos bis zum Jahr 2035
• eine Förderung für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen aus Mitteln des EU-Klimasozialfonds
• eine Förderung von Plug-In-Hybrid-Autos und Elektroautos mit Range-Extender mit Regulierung auf europäischer Ebene.

Was davon kommt, ist aber noch unklar.