Verkehrswende: Stimme der Beschäftigten

Ausgabe 02/2020

In Baden-Württemberg soll das Auto aus vielen Innenstädten verschwinden. Gleichzeitig hängt das Land stark an der Autoindustrie. Was Gewerkschafterinnen und Arbeitnehmervertreter bis zur Corona-Krise taten und weiter tun wollen, um alles unter einen Hut zu bringen. Von Fabienne Melzer

Bis vor ein paar Wochen der Coronavirus das Leben in Deutschland lahmlegte, spielten sich vor Michael Bartons Augen zu Hauptverkehrszeiten regelmäßig die gleichen Szenen ab: Radfahrer schimpften auf Autofahrer, Fußgänger auf Radfahrer, Autofahrer auf Radfahrer und überhaupt jeder auf jeden. Wenn alle gleichzeitig zur Arbeit oder nach Hause wollten, standen selbst die Radfahrer im Stau. Michael Barton, Betriebsratsvorsitzender beim Springer-Verlag in Heidelberg, hat die Stunden nicht gezählt, die er in den vergangenen Jahren auf dem Weg zur Arbeit verloren hat. Acht Kilometer trennen seinen Wohn- von seinem Arbeitsort. Wenn es gut geht, schafft er den Weg in einer halben Stunde. Oft braucht er eine Stunde, um überhaupt aus dem Stadtteil, in dem er arbeitet, herauszukommen.

Wenn es um Verkehr geht, prallen nicht nur Fußgänger, Rad- und Autofahrer aufeinander. Arbeitgeber wollen etwas anderes als Anwohner, Anwohner wiederum etwas anderes als Bürgerinitiativen. Eine Stimme fehlte allerdings lange Zeit im Chor der Interessen: die Stimme der Beschäftigten. Sie brachte der DGB-Kreisverband Heidelberg Rhein-Neckar vor zwei Jahren ins Spiel. Gewerkschaftssekretärin Maren Diebel-Ebers musste nicht lange überlegen, welches Thema sie sich im Rahmen des DGB-Zukunftsdialogs (siehe Randspalte rechts) vornehmen wollte. „Das Verkehrsproblem klebt uns überall an den Hacken.“

Heidelberg, idyllisch gelegen zwischen Königstuhl und Gaisberg auf der einen und Neckar auf der anderen Seite, teilt das Schicksal vieler Großstädte. Auf den Straßen herrscht zu bestimmten Stunden Stillstand statt Mobilität. Je nach Statistik sind wahlweise München oder Hamburg die Stauhauptstädte Deutschlands. Bis zu 87 Stunden verloren Pendler dort im Schnitt pro Jahr auf ihrem Arbeitsweg. 

In Heidelberg stieg die Zahl der Arbeitsplätze seit 2000 um gut ein Fünftel. Das brachte der Stadt Wohlstand, aber auch mehr Verkehr. Die Zahl der Einpendler stieg von gut 49 000 auf rund 63 000. Gut zwei Drittel fahren mit dem Auto. 

Wie unter einem Brennglas vergrößern sich die Verkehrsprobleme im Neuenheimer Feld, wo auch Michael Bartons Arbeitgeber sitzt, der Springer-Verlag. Dort stieg die Zahl der Arbeitsplätze in den vergangenen Jahren um fast 14 000. Deshalb nahm sich Maren Diebel-Ebers zuerst diesen Stadtteil für ihr Verkehrsprojekt vor und meldete sich bei Personal- und Betriebsräten wie Michael Barton. 

Die Gruppe spricht für rund drei Viertel der Beschäftigten im Neuenheimer Feld. Hier sind sie eine gewichtige Stimme, im vielstimmigen Chor der Verkehrsinteressen nur eine unter vielen. „Aber immerhin haben wir überhaupt den Beschäftigten in dieser Diskussion eine Stimme gegeben“, sagt Barton. Mit dem DGB erarbeiteten sie Positionen, die Umwelt und Arbeitswege in Einklang bringen sollen. „Die Alternative kann nicht sein, dass Unternehmen abwandern“, findet der Betriebsrat. Wenn der Standort Heidelberg für seinen Arbeitgeber aufgrund der Verkehrssituation immer unattraktiver wird, werde er bestimmt nicht ins Umland ziehen, sondern ganz aus der Region verschwinden. Maren Diebel-Ebers sieht ebenfalls die Gefahr, dass die Beschäftigten in der Verkehrspolitik vergessen werden. „Es gibt den politischen Willen, den Individualverkehr aus der Stadt zu drängen“, sagt die Gewerkschaftssekretärin. „Das ist gut und richtig. Aber die Menschen müssen weiter zur Arbeit kommen, und dafür brauchen sie Alternativen.“

Beschäftigte in der Krise absichern

Auch in anderen Städten Baden-Württembergs soll es dem Autoverkehr an den Kragen gehen. Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn möchte die Innenstadt noch vor 2030 autofrei machen. Konstanz, Karlsruhe und Tübingen haben erste Straßen in den Innenstädten für Autos gesperrt. Klimaschutz, Feinstaub und Lärm setzen Kommunen unter Druck, den Individualverkehr zu reduzieren. Gleichzeitig hängt kaum ein anderes Bundesland wirtschaftlich so sehr an der Autoindustrie wie Baden-Württemberg. 

Hier sitzen große Autohersteller und etwa 1000 Zulieferer, die rund 470 000 Menschen beschäftigen. Ob Autos in Zukunft noch gefragt sind, hängt für Kai Burmeister, Gewerkschaftssekretär der IG Metall im Bezirk Baden-Württemberg, allerdings weniger von der Stuttgarter Innenstadt als vielmehr von China ab. Rund 72 Prozent der Produktion in Baden-Württemberg gehen in den Export, ein großer Teil nach China und in die USA. 

Angesichts der Corona-Krise steht für Burmeister und die IG Metall im Moment im Vordergrund, dass Beschäftigte auch bei Kurzarbeit finanziell über die Runden kommen. In der Metall- und Elektroindustrie in Baden-Württemberg gibt es schon seit Jahren eine Tarifvereinbarung, wonach Kurzarbeitergeld auf mindestens 80,5 Prozent des Nettoeinkommens aufgestockt wird. In Nordrhein-Westfalen schloss die IG Metall Ende März einen Solidartarifvertrag für die Metall- und Elektroindustrie ab. Er sichert den Menschen in den ersten Monaten der Kurzarbeit etwa 80 Prozent ihres Nettoentgelts zu. Bei Schul- und Kitaschließungen können Beschäftigte mit Kindern bis zu zwölf Jahren fünf zusätzliche freie Tage bekommen. In Regionen, in denen bislang noch keine Aufstockungsregelung vereinbart wurde und in anderen Branchen will die IG Metall Beschäftigte ebenfalls auf diese Weise absichern.

Zurzeit sind die Folgen der Krise schwer abzuschätzen. Sebastian Dullien, Direktor des Instituts für Makroökonomie und Konjunkturforschung der Hans-Böckler-Stiftung rechnet zurzeit mit einem Einbruch der Wirtschaft um etwa 4 Prozent. Um eine Systemkrise zu verhindern, müsse die Politik jetzt die bestehenden Strukturen schützen, damit nach der Krise ausgefallene Produktion schnell nachgeholt werden kann (siehe Interview Seite 38).

Die Unternehmen werden sich weiter auf die Energie- und Verkehrswende einstellen müssen. Dabei sind Klimaziele und Arbeitsplätze in der Autoindustrie für Metaller Kai Burmeister kein Widerspruch. Die Lösung sieht er in einem Umbau der Industrie hin zu emissionsfreier Produktion und Mobilität. Es ärgert ihn, dass die deutsche Autoindustrie lange Zeit meinte, sie brauche neue Techniken nicht. „Zu lange haben deutsche Unternehmen an einem zwar hochprofitablen, aber zunehmend unter Druck geratenen Geschäftsmodell festgehalten“, sagt Burmeister. Die zuletzt angekündigten Stellenstreichungen hätten aber nichts mit dem Technikwandel zu tun. Dafür seien die Stückzahlen der Elektroautos noch viel zu gering. Sie hingen vielmehr mit Verlagerungen ins billigere Ausland zusammen.

Forschung braucht Produktion

Auch Martin Schwarz-Kocher vom IMU-Institut in Stuttgart sieht das größte Problem für die Autozulieferer im Verlagerungsdruck nach Osteuropa. Er hat sich, gefördert von der Hans-Böckler-Stiftung, die Standortperspektiven der Branche angeschaut. Sein Fazit: Erfolgreiche Zulieferer haben die Globalisierung gut bewältigt und sich in der Branche zum Innovationstreiber entwickelt. Für die Zulieferer sei die Innovationsrolle entscheidend, um sich am Markt zu behaupten. Forschung und Entwicklung brauchen aber räumliche Nähe zur Produktion. Schwarz-Kocher warnt die Unternehmen daher: „Mit der Verlagerung der Produktion ins Ausland geht am heimischen Standort der Kern des Innovationswissens verloren.“ Unternehmen sollten deshalb bei der wirtschaftlichen Bewertung eines Standorts immer auch dessen Funktion als Innovations- und Leitwerk berücksichtigen. „Ein gutes Leitwerk in Deutschland macht auch die Produktion in einem osteuropäischen Werk billiger. Aber die Kosten bleiben am deutschen Werk hängen“, sagt Schwarz-Kocher.

Solche Diskussionen kennt auch Markus Doberstein, Betriebsratsvorsitzender beim Bremsenhersteller Wabco in Mannheim. „Wir haben das Werk in Polen aufgebaut, es weiterentwickelt, und am Ende heißt es immer: Mannheim ist zu teuer“, sagt Doberstein. Jahrelang war Mannheim der einzige Standort für Druckluftscheibenbremsen, bis nach der Finanzkrise eine Produktion in Polen aufgebaut wurde. Die Drohung einer Verlagerung hing immer in der Luft. Gemeinsam mit Thomas Hahl, Geschäftsführer der IG Metall in Mannheim, kämpften die Betriebsräte seit 2008 um den Standort, schlossen mehrere Betriebsvereinbarungen ab, die Belegschaft verzichtete auf Geld und arbeitete länger. Seit 2016 drängte der Betriebsrat auf neue Investitionen.

Ende 2019 hatten sie ihr Ziel erreicht. Betriebsrat und IG Metall einigten sich mit dem Arbeitgeber auf eine Zukunftsvereinbarung. Darin sagte Wabco unter anderem Investitionen von knapp neun Millionen Euro zu. Mit dem Geld will das Unternehmen eine neue Produktionshalle und ein neues Verwaltungsgebäude in Mannheim bauen. „Mannheim bleibt Kompetenzzentrum für Druckluftscheibenbremsen“, sagt Betriebsrat Doberstein. „Das Unternehmen erkennt damit auch die Bedeutung der Produktion für die Forschung und Entwicklung an.“ Metaller Thomas Hahl ist angesichts der derzeitigen Krise froh, diese Vereinbarung zu haben. Schließlich werde man den Wandel nach der Krise weiter vorantreiben müssen. „Wir müssen darauf achten, dass die Entwicklung auch nach der Krise weitergeht und niemand auf die Idee kommt, das Rad wieder zurückzudrehen“, sagt Hahl.

Würde Michael Barton zurzeit zur Arbeit fahren, käme er wahrscheinlich besser durch. Er sitzt allerdings im Homeoffice – wie viele andere Menschen in diesen Tagen. Auch er geht davon aus, dass das Verkehrsproblem ihn weiter beschäftigen wird. Dabei unterscheiden sich die Themen von Betrieb zu Betrieb. „Uns Verlagsbeschäftigten brennt eher der Stau im Bus oder Auto auf den Nägeln. Die Beschäftigten der Uniklinik brauchen dagegen Busfahrpläne, mit denen sie auch zur Frühschicht oder nach der Nachtschicht nach Hause kommen“, sagt Barton.

Mit dem DGB haben die Betriebs- und Personalräte Verbesserungen zu allen Verkehrsmitteln vorgeschlagen: Schnell- und Direktbusse, Fahrpläne, die Schichtpläne berücksichtigen, Park-and-ride-Plätze im Süden der Stadt, Fahrradschnellwege und intelligente Fußwege. Erste Erfolge ihrer Arbeit sehen sie auch schon. Im März 2019 hat der Gemeinderat 27 kurzfristige Maßnahmen beschlossen. Darunter auch Vorschläge der DGB-Arbeitsgruppe wie direkte Busverbindungen zum Hauptbahnhof und die Anpassung von Fahrplänen an Schichtzeiten. „Wir müssen die abholen, die auf Bus, Bahn und Rad umsteigen können, und Verkehrswege für alle verbessern“, sagt Maren Diebel-Ebers. Denn wenn Michael Barton erst wieder täglich ins Büro fährt, steht er zu bestimmten Zeiten wieder im Stau, und jeder schimpft auf jeden. 

Reden wir drüber – DGB lädt zum Zukunftsdialog ein
Der DGB und seine Mitgliedsgewerkschaften fragen die Menschen, welche Themen sie bewegen und was ihre Anliegen sind. Auf der Internetseite redenwirueber.de können sie mit anderen diskutieren. Regional setzt der DGB Projekte zu einzelnen Themen um, wie beispielsweise in Heidelberg zur Verkehrsproblematik in der Stadt.

Martin Schwarz-Kocher/Martin Krzywdzinski/Inger Korflür (Hrsg.): Standortperspektiven in der Automobilzulieferindustrie. Die Situation in Deutschland und Mittelosteuropa unter dem Druck veränderter globaler Wertschöpfungsstrukturen. Study der Hans-Böckler-Stiftung, Nr. 409, Februar 2019