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Schienennahverkehr: Mit halbem Herzen bei der Bahn

Ausgabe 02/2020

Bis 2030 sollen ein Drittel mehr Bahnen fahren als heute, und ein Viertel mehr Güterverkehr über die Schiene rollen. Doch dürftige Arbeitsbedingungen, zu wenig Investitionen und mangelnder politischer Wille bremsen die Mobilitätswende aus. Von Andreas Schulte

Emissionsfrei, zeitlich flexibel und zuverlässig: Mit diesen Vorzügen könnte die H-Bahn in Dortmund eine Blaupause für den wirtschaftlichen und zugleich ökologischen Betrieb im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sein. Die Kabine für 45 Fahrgäste hängt ähnlich wie eine Schwebebahn an einer Schiene. Der E-Antrieb ist umweltfreundlich, zudem fährt die H-Bahn vollautomatisiert, wodurch sie zeitlich äußerst flexibel einsetzbar ist. Bis zu 8000 Fahrgäste nutzen die H-Bahn täglich. „Diese Eigenschaften machen unsere Bahn für andere Städte interessant“, sagt Elmar Middeldorf, Geschäftsführer der H-Bahn, im Podcast der Verkehrssparte der Dortmunder Stadtwerke (DSW21). Die Crux: China, Russland und Ungarn haben Interesse signalisiert. Doch ausgerechnet in Deutschland, wo Politiker seit Jahren die Verkehrswende propagieren, wollen nur ganz wenige Kommunen dem Vorbild der H-Bahn nacheifern. 

Das Beispiel H-Bahn ist symptomatisch: Das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 ein Drittel mehr Bahnen und ein Viertel mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, rückt in immer weitere Ferne. Immer wieder sind es die Gewerkschaften, die zum Handeln drängen. Es geht um Investitionen – und um bessere Arbeitsbedingungen für mehr als 87 000 Beschäftigte in 130 Unternehmen. „Löhne anheben, Zuschläge zahlen, klare Einsatzzeiten festlegen und zeitnahen Ausgleich von Überstunden vereinbaren“ lauten die Sofortmaßnahmen von Mira Ball, Verdi-Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen. 

Nach vielen mageren Jahren im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zweifelt man bei Verdi mittlerweile am politischen Willen zur Verkehrswende. „Mobilität in öffentlicher Hand ist nicht gewollt. Politische Diskussionen über den ÖPNV als Mittel zur Senkung der CO₂-Emissionen sind eine Scheindebatte“, sagt Mira Ball. Zwar gebe es auf der technischen Seite viele Pilotprojekte, zum Beispiel mit E-Bussen und kostenlosem Nahverkehr. „Doch auf die Situation der Beschäftigten geht niemand ein.“

Der Sparkurs macht Mitarbeiter krank

Wie Untersuchungen von Verdi belegen, ist die Zahl der Beschäftigten in ÖPNV im Bundesdurchschnitt im Vergleich zu 1998 um 18 Prozent gesunken. Die Anzahl der Fahrgäste stieg dagegen um 24 Prozent. In der Folge verdichtete sich die Arbeit in allen Betriebsbereichen, besonders im Fahrdienst. Vor allem Straßenbahnfahrer haben es schwer. In den Großstädten des Landes kann ihr Dienst zu jeder Tages- und Nachtzeit beginnen. Zudem fallen Kurzpausen oft wegen zu enger Taktungen der Bahnen aus, Wochenendarbeit ist üblich. Wer Bahn fährt, lebt zwangsläufig bescheiden: Monatlich gibt es rund 2400 Euro. 

All dies macht krank. Studien belegen einen Krankenstand im ÖPNV von rund zehn Prozent. Zum Vergleich: Für alle Betriebe in Deutschland geht das Statistische Bundesamt von gut vier Prozent aus. Dabei spielt auch das mit 49 Jahren vergleichsweise hohe Durchschnittsalter der Beschäftigten in Verkehrsbetrieben eine Rolle. Jahrelang haben die Arbeitgeber nicht eingestellt – um zu sparen.

13 Milliarden Euro nur für den Erhalt

Das spüren auch die Fahrgäste. Bei 60 Prozent der Verkehrsunternehmen kommt es zu Fahrtausfällen, weil Personal fehlt. Deutsche Bewerber sind rar. Das Eisenbahnunternehmen Netinera, dessen Töchterunternehmen Strecken in ganz Deutschland befahren, geht daher einen eigenen Weg. Die Berliner arbeiten seit dem vergangenen Jahr mit der staatlichen Eisenbahnschule in Serbien zusammen. Gemeinsam wollen sie Lokführer ausbilden, die bald hierzulande Züge steuern. Allerdings werden die deutschen Verkehrsbetriebe kaum 100 000 Arbeitskräfte für Fahrdienst, Werkstätten und Verwaltung aus dem Ausland anlocken können. So hoch ist der Bedarf laut Verdi, um das von der Regierung bis 2030 anvisierte Plus an Fahrgästen zu schaffen. 

Ein Euro pro Tag – so machen es die Wiener

Selbst wenn das Personal gefunden würde, ist noch keine Schiene verlegt. Neben den dürftigen Arbeitsbedingungen der Beschäftigten steht einer Mobilitätswende auch ein Investitionsstau im Weg. Die Infrastruktur ist in die Jahre gekommen, viele Tunnel und Trassen sind museumsreif. Zudem erfordert die Digitalisierung enorme Aufwendungen. „Um zu sparen, haben Kommunen und Betriebe notwendige Investitionen lange aufgeschoben“, sagt Mira Ball. Nach Angaben von Verdi werden derzeit 13 Milliarden Euro gebraucht, um den Status quo der Infrastruktur im ÖPNV zumindest zu erhalten; weitere zehn Milliarden könnte die Verkehrswende kosten. 

Zur Finanzierung des Betriebs schlägt Expertin Ball eine Nahverkehrsabgabe vor – zum Beispiel nach dem Vorbild Wiens. In der österreichischen Hauptstadt wird der ÖPNV seit 20 Jahren massiv ausgebaut. Jeder Arbeitgeber zahlt eine wöchentliche U-Bahn-Steuer von zwei Euro pro Beschäftigtem. Zudem müssen Autofahrer für das Parken tief in die Tasche greifen: 1,10 Euro pro 30 Minuten. Die Einnahmen kommen fast ausschließlich dem Nahverkehr zugute. So wird ein günstiger Tarif finanziert. In Wien kostet ein Jahresticket 365 Euro – also einen Euro pro Tag. 

Das kommt gut an. 40 Prozent aller Wege werden in Wien mit Bus oder Bahn zurückgelegt. Deutsche Großstädte bringen es nur auf bis zu 25 Prozent. Eine Senkung des Fahrpreises allein dürfte Autofahrer allerdings nicht von der Schiene überzeugen. Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), verweist auf die langfristige Strategie Wiens. „Erst wenn man den ÖPNV wirklich bedarfsgerecht und attraktiv ausgebaut hat und die Finanzierung geklärt ist, kann man sich seriöse Gedanken über Preismodelle wie das 365-Euro-Ticket machen.“

Ähnlich wie Verdi, die Gewerkschaft, die für den Nahverkehr zuständig ist, sieht die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), federführende Gewerkschaft für den Regional- und Fernverkehr, den Spielball in puncto Mobilitätswende bei der Politik. „Die Regierung hat sich zu einer Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 verpflichtet, aber für die Schiene nicht deutlich gemacht, wie diese realisiert werden kann“, sagt EVG-Vorsitzender Torsten Westphal. 

Dabei sind die Voraussetzungen ohnehin schlecht. Jahrzehntelang wurde in Deutschland Politik vor allem für das Auto gemacht. Während das Straßennetz ständig wuchs, begann das große Schrumpfen bei der Bahn bereits in den 1960er Jahren. Im Laufe von vier Jahrzehnten wurden rund 12 500 Kilometer Schiene stillgelegt. Ein Viertel der Bahnhöfe machte dicht. Private Gleisanschlüsse von Unternehmen sind heute fast verschwunden. Außerdem, so Westphal, seien „Sanierungen einfach nicht durchgeführt worden“. Er beziffert den Finanzierungsbedarf zur Beseitigung aller Mängel im Netz auf 60 Milliarden Euro. Erst damit könne der Betrieb reibungslos funktionieren. 

Im Januar einigten sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und Bahn-Chef Richard Lutz auf eine gemeinsame Finanzierung von 86 Milliarden Euro in den nächsten zehn Jahren. Westphal reicht das nicht. „Um über die Sanierung der Bestandsinfrastruktur hinaus weitere Kapazitäten auf der Schiene zu schaffen, bedarf es planbar und langfristig ansteigender Mittel für den Aus- und Neubau von Strecken.“ Er bringt daher eine neue Form der Finanzierung ins Spiel. „Wir fordern beispielsweise, die Einnahmen aus der Lkw-Maut für eine Verkehrsverlagerung auch für die Schiene zu verwenden.“ Das könnten laut Verkehrsministerium jährlich immerhin rund 7,2 Milliarden Euro sein. 

Lippenbekenntnisse reichen nicht

Die unzulängliche Finanzierung der Bahn schlägt auch hier auf die Arbeitsbedingungen durch. Denn Eisenbahnunternehmen sparen auch bei Ausschreibungen. „Nicht derjenige, der das beste Angebot abgibt, erhält den Zuschlag, sondern derjenige mit dem billigsten“, beschreibt Westphal. So luchste etwa die private Eisenbahngesellschaft Vlexx der DB Regio Ende 2019 in Südwestdeutschland den Betrieb einiger Strecken ab – mit fatalen Folgen für alle Beteiligten: „Häufig werden bei einem Betreiberwechsel die Lohnkosten und Sozialleistungen abgesenkt“, weiß Westphal. Doch Vlexx fehlten nicht nur Aufenthaltsräume für Beschäftigte – die das Unternehmen mit Caravan und Dixie-Klo zu kompensieren versuchte –, sondern auch Lokführer und Züge. Fahrten fielen reihenweise aus, die Kunden beschwerten sich. Schließlich beorderte die Saarbrücker Landesregierung DB Regio, eine der Strecken wieder zu übernehmen. „Was wir bei Betreiberwechseln erleben, trägt nicht zur Steigerung der Attraktivität bei“, sagt Westphal. Er fordert geregelte Personalübergänge mit fairen Bedingungen für alle Beschäftigten. „Dies würde dafür sorgen, dass es nach einem Betreiberwechsel nicht zu Ausfällen aufgrund von Personalmangel kommt.“

Schon jetzt herrscht nicht nur bei der Deutschen Bahn ein eklatanter Lokführermangel. 2019 standen im Jahresdurchschnitt 100 offenen Stellen von Eisenbahnunternehmen nur noch 25 als arbeitssuchend gemeldete Lokführer gegenüber, teilte die „Allianz pro Schiene“ im Februar mit – eine schlechtere Quote als bei Altenpflegern. Der Lobbyverband nimmt deswegen die Politik in die Pflicht: „Derzeit stellt der Bund dem Straßengüterverkehr pro Jahr 125 Millionen Euro für die Aus- und Weiterbildung bereit. Aber die Unternehmen des Schienenverkehrs gehen leer aus“, klagt Geschäftsführer Dirk Flege. „Solange der Bund mehr Geld in die Straße statt in die Schiene investiert, bleibt es ein Lippenbekenntnis, die Potenziale der Eisenbahn für die Mobilitätswende zu nutzen.“

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