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: dazu Interview mit Hartmut Seifert, WSI 'Alle Hebel bedienen'

Ausgabe 06/2009

Die Fragen stellte STEFAN SCHEYTT

Was geht einem Wissenschaftler durch den Kopf, wenn er in der Zeitung täglich neue Höchststandsmeldungen bei der Kurzarbeit liest?
Das ist eine zweischneidige Sache. Auf der einen Seite signalisiert Kurzarbeit, dass die Auftragslage rückläufig ist. Andererseits ist sie das kleinere Übel im Vergleich zur Arbeitslosigkeit. Die Kurzarbeiterzahlen zeigen, dass es noch gelingt, Beschäftigung zu sichern. Ich hoffe, dass diese Beschäftigungsbrücke möglichst lange trägt und nicht zu einem Pont d'Avignon wird, der bekanntlich in der Mitte des Flusses endet.

Das Brückenbild suggeriert, man käme ans sichere Ufer. Verschleiert das nicht den Blick darauf, dass es etwa in der Automobilindustrie gigantische Überkapazitäten gibt?
Ja, aber diese Überkapazitäten sind ja nicht auf alle Hersteller weltweit gleich verteilt. Es wird also einen Konkurrenzkampf geben: Wen beißen die Hunde, und wer wird möglicherweise sogar mit erhöhter Kapazität weiterproduzieren? Kurzarbeit kann auch dann noch helfen, wenn die Konjunktur wieder anzieht und man erkennt, wer seine Kapazitäten zurückfahren muss. Dann lässt sich der Wechsel von nicht mehr benötigten Arbeitskräften in neue Tätigkeiten außerhalb des eigenen Unternehmens oder der eigenen Industrie reibungsloser organisieren.

Wäre es nicht besser, die Nachfrage massiv zu stimulieren als Kurzarbeit zu finanzieren?
Das Problem ist, dass die Nachfrage weltweit fehlt, nicht nur aus Deutschland. Bei dem hohen Exportanteil vieler deutscher Firmen kann man den Ausfall nicht auf Dauer durch Binnenmarktnachfrage kompensieren. Das kann niemand finanzieren. Abwrackprämie und Kurzarbeit zusammen machen schon Sinn, aber natürlich ist ihre Wirksamkeit zeitlich begrenzt.

Trauen Sie den Beschäftigungsgarantien der Arbeitgeber?
Wenn der Konjunktur-Himmel einstürzt, sind solche Garantien nicht mehr zu halten. Aber die Garantien haben doch die wichtige Funktion, dass jetzt alle Hebel bedient werden, Mitarbeiter eben nicht zu entlassen - vom Abbau von Arbeitszeitkonten über den Aufbau von Minuskonten bis zur Kurzarbeit, dem vorzeitigen Abfeiern von Urlaubsansprüchen oder Arbeitszeitverkürzungen mit oder ohne Lohnausgleich.

Sie spielen auf die 28-Stunden-Woche bei VW 1994 an?
Ja, damals wurde die Arbeitszeit um 20 Prozent gekürzt, die Löhne um etwa 15 Prozent. Damit hat man 20 000 Arbeitsplätze gerettet und VW die Möglichkeit gegeben, aus einer schwierigen Lage herauszukommen. Die Liquidität war damals so angespannt, dass VW wahrscheinlich nicht mal mehr den Sozialplan hätte zahlen können. So hatten sie Zeit, ihre Modellpalette zu erneuern und sich wieder besser aufzustellen. Zugegeben: Das waren Zeiten, als die Autoindustrie - anders als heute - gute Jahre vor sich hatte. Letztlich gibt es bei solchen Nachfrageeinbrüchen nur zwei Alternativen: die Zahl der Köpfe zu reduzieren oder die Arbeitszeit pro Kopf. Die zweite Alternative stößt allerdings in Bereichen mit niedrigen Löhnen schnell an Grenzen, wenn nicht Transferleistungen einen Ausgleich schaffen.

Und was ist mit den vielen geräuschlos verabschiedeten Leiharbeitern?
Da muss man leider feststellen, dass für die meisten von ihnen die Beschäftigungsbrücke nicht zugänglich ist. Schon jetzt hat ein gutes Drittel von ihnen, fast 300 000 Menschen, den Arbeitsplatz verloren. Nicht nur deren Beschäftigungsrisiken sind dramatisch höher als bei normalen Arbeitsverhältnissen; außerdem gelingt es vielen wegen der häufig extrem kurzen Beschäftigungszeiten nicht, Anspruch auf Arbeitslosengeld zu erwerben; und zusätzlich verdienen sie meist auch noch schlechter als vergleichbar Beschäftigte in regulären Verhältnissen. Dafür, dass sie eine Art gesellschaftlicher Konjunkturpuffer sind, gehört ihnen eigentlich eine Risikoprämie bezahlt.

Hat die Krise auch etwas Gutes?
Zumindest bietet sie Anlass, über strategische Fragen nachzudenken. Also etwa darüber, wo Unternehmen wie Daimler oder BMW in zehn Jahren stehen könnten und mit welchen Produkten. Solche Unternehmen könnten sich zu Know-how- und Technik-Konzernen für Mobilität entwickeln, die weniger stark im Bereich der Produktion tätig sind.

Welches Know-how sollten Daimler oder BMW verkaufen?
Wir werden weiterhin Mobilität benötigen, auch wenn der Individualverkehr bei uns seinen Zenit überschritten hat. Diese anderen Verkehrsformen könnten die Automobilkonzerne mit entwickeln. Aber aus der Vergangenheit wissen wir, dass solche Veränderungsprozesse ziemlich schwierig anlaufen. Man denke an die Energiekonzerne, die immer auf Wachstum bei der Energieproduktion setzten und viel zu wenig in das Thema Energieeinsparungen investierten. Das lief ihrer Grundphilosophie zuwider. Erst als die Energiepreise in die Höhe schossen, reagierten sie. Oft ist es doch so, dass man das Ruder erst herumreißt, wenn die Verhältnisse dazu zwingen.

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