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Digitalisierung: Software ist der neue Motor

Ausgabe 02/2020

Elektromobilität, autonomes Fahren oder Vernetzung von Fahrzeugen – Software dürfte für die Zukunft der Mobilität eine entscheidende Rolle spielen. Von Gunnar Hinck

Das Porsche Digital Lab sieht aus wie eines dieser hippen Start-ups: Im Großraum am ehemaligen Berliner Osthafen in Friedrichshain stehen statt Sofas Industriepaletten mit Sitzpolstern. An einer Wand steht: „Good job! Have a great evening!“ Auf einer Tafel – neudeutsch Whiteboard – ist auf Englisch zu lesen: Wenn Porsche Digital eine Stadt wäre, wäre es …? Jemand hat als Antwort „Schanghai“ geschrieben, ein anderer „Berlin“. Bis auf einen einsamen Mitarbeiter ist es im Büro menschenleer – die Corona-Krise treibt auch hier die Beschäftigten ins Homeoffice.

Die Software- und Technikexperten sollen herausfinden, wie unter anderem künstliche Intelligenz und Cloud-Computing – also die ständige Verbindung des Autos mit Datenbanken und Software – genutzt werden können. Außerdem will Porsche über die Tochterfirma schneller auf Kundenbedürfnisse reagieren können.

Mit Porsche Digital will der Mutterkonzern aus Stuttgart-Zuffenhausen Anschluss an die rasante digitale Entwicklung bekommen, deren Taktgeber der E-Auto-Hersteller Tesla ist. Die deutschen Automobilhersteller stehen mitten in einem einschneidenden Wandel. Die Rolle der Software in Autos wird immer bedeutender, ihre Komplexität immer größer. Nicht nur für die E-Mobilität, auch in konventionell betriebenen Autos spielt Software eine zunehmend wichtige Rolle. Abstandsregler und Spurhalteassistenten sind die erste Stufe in Richtung autonomes Fahren – und die Entwicklung geht weiter.

Christian Brunkhorst, bei der IG Metall Branchenbeauftragter für den Fahrzeugbau, sieht eine Herausforderung darin, die verschiedenen Steuergeräte eines Autos, die zum Teil von den Herstellern entwickelt werden, zum Teil aber auch von Zulieferern kommen, miteinander zu verbinden. „Die Komplexität wird mit der Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge weiter erheblich zunehmen“, sagt Brunkhorst. Das verschiebt die Gewichte zwischen Herstellern und Zulieferern: „Grundsätzlich versuchen die Endhersteller deshalb zunehmend, die gesamte IT-Entwicklung eines Autos zu kontrollieren, um die Komplexität zu beherrschen, aber auch um die Abhängigkeit von Zulieferern zu verringern.“

Kernkompetenz Softwareentwicklung

Beispiel Volkswagen. Der Autobauer aus Wolfsburg hat die Car.Software-Organisation gegründet, eine Tochtergesellschaft, die ein einheitliches Betriebssystem des Konzerns aufbauen soll. Dieses soll auch im neuen Elektroauto ID.3 verbaut werden, das ab Sommer – so der jetzige Plan – auf den Markt kommen soll.

„In Sachen integrierte Softwareentwicklung müssen wir aufholen. Wir haben lange auf unsere industriellen Kernkompetenzen gesetzt. Softwareentwicklung haben wir nicht dazu gezählt“, sagt ein VW-Sprecher. Jede Marke im Konzern – VW, Seat, Skoda und die anderen – hatte bislang ihre eigene Softwareentwicklungsabteilung.

Der Vergleichsmaßstab in der deutschen Automobilindustrie ist Tesla, auch wenn der Name offiziell nie in den Mund genommen wird. In einem Tesla-Auto arbeitet eine zentrale Recheneinheit für alle Funktionen des Autos – von der Überwachung der Batteriezellen bis zum Unterhaltungsprogramm an Bord. Bei VW sollen derzeit bis zu 100 einzelne Steuergeräte mühselig integriert werden. „Das ist ein Kraftakt“, sagt der Sprecher.

Arbeit wird agil

Die Automobilhersteller müssen ihre Routinen umstellen. Traditionell ging es in einem Auto um Mechanik und Elektrik, dazu kam das Design. Schrittweise sind immer mehr kleine Computer in die Autos gekommen, die etwa den Motor steuern oder die Scheinwerfersensoren regeln. Die kleinen Rechner sind um das Auto herum gebaut worden – zukünftig wird eine zentrale Software im Mittelpunkt des Autos stehen müssen.

Der digitale Wandel hat Folgen für die Beschäftigung in der Automobilindustrie. Eine Studie der Hans-Böckler-Stiftung hat die Auswirkungen durch die veränderten Anforderungen analysiert. Die Autoren Andrej Cacilo und Michael Haag sprechen in ihrer Studie „Beschäftigungswirkung der Fahrzeugdigitalisierung“ von einer „Vervielfachung des Beschäftigungsbedarfs in den Bereichen Elektronik und Informatik“. Sie warnen aber: „Insbesondere die Hochschullandschaft bildet die Verschiebung der Kompetenzbedarfe noch nicht ab.“ 

Folgen hat die Digitalisierung, so die Autoren, auch für die Arbeitsorganisation bei den Autoherstellern. Das Stichwort heißt Agilität, also das eher projektorientierte, flexible Arbeiten, das ursprünglich aus der Softwareentwicklung kommt – und jetzt durch die Digitalisierung in die Autoindustrie hineingetragen wird. Christian Brunkhorst von der IG Metall ist optimistisch: „Die Hersteller versuchen längst, Konzepte wie agiles Arbeiten zu übernehmen.“

Auch bei Daimler in Stuttgart ist der Wandel zu spüren. Unter dem Titel „CASE – Connected, Autonomous, Shared, Electric“ will der Autohersteller Digitalisierung und Elektrifizierung vorantreiben. Die Betriebsräte hätten mit agilen Arbeitsmodellen „sehr gute Erfahrungen“ gemacht, sagt Dominik Eble, der Sprecher des Gesamtbetriebsrats. Eble sieht die Vorgesetzten in der Pflicht: „Die Weitergabe von Verantwortung ist ein Thema, das in erster Linie Führungskräfte auch zulassen müssen. Damit fühlt sich nicht jede Führungskraft wohl. Da ist noch viel Überzeugungsarbeit notwendig“, sagt er. Der Gesamtbetriebsrat hat einen ersten Schritt getan und mobile Arbeit in einer Gesamtbetriebsvereinbarung verankert.

Bei Volkswagen sind letzte strittige Fragen zur Car.Software-Organisation noch nicht ausgeräumt. In einem Brief an die Mitarbeiter zählte der Konzernbetriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh im vergangenen Winter „nur ein paar Beispiele“ auf: „der Arbeitsalltag in der standortübergreifenden Zusammenarbeit, die tarifliche Zukunft in der neuen Einheit und Karrierechancen dort“. Und stellte eine Bedingung: „Auch in der neuen Gesellschaft ist die betriebliche Mitbestimmung vollumfänglich gesichert.“

Attraktivität Großstadt

Die neue Gesellschaft wird völlig anders aufgebaut sein als der Rest von VW. Bis 2025 sollen bis zu 10 000 Digitalexperten auf relativ viele Standorte verteilt arbeiten. Allein in Deutschland soll es neben Wolfsburg vier weitere Standorte geben, hinzu kommen Seattle in den USA und Peking. Mit eigenem Personal wird das nicht zu stemmen sein. „Die Automobilhersteller stürzen sich auf den Markt von Softwareentwicklern. Die Konkurrenz ist hart“, sagt Christian Brunkhorst.

Mit ihren neuen Standorten in den Großstädten wollen die Autofirmen für die dringend benötigten IT-Spezialisten attraktiver werden. Brunkhorst drückt es diplomatisch aus: „Standorte wie Wolfsburg sind sicherlich im Nachteil im Vergleich zu Metropolen wie Berlin oder München.“ 

Andrej Cacilo/Michael Haag: Beschäftigungswirkungen der Fahrzeugdigitalisierung. Wirkungen der Digitalisierung und Fahrzeugautomatisierung auf Wertschöpfung und Beschäftigung. Forschungsförderung der Hans-Böckler-Stiftung, Study Nr. 406, November 2018

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