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: INTERVIEW "Die Hafenarbeiter von heute sind Computerspezialisten"

Ausgabe 03/2011

Heinz Brandt, Arbeitsdirektor der Hamburger Hafen und Logistik AG, über die veränderten Arbeitsbedingungen in der Hafenwirtschaft

Die Fragen stellten Margarete Hasel, Redakteurin des Magazins Mitbestimmung, und Joachim F. Tornau, Journalist in Kassel/Foto: Cordula Kropke

Herr Brandt, kaum eine Branche ist so konjunkturabhängig wie die Transportlogistik. Was verrät ein Gang durch den Hamburger Hafen über den Zustand der deutschen Wirtschaft zu Beginn des Jahres 2011?
Wir kriegen hautnah mit, wie es um die deutsche Wirtschaft bestellt ist - jedenfalls was die Ex- und Importe betrifft. 90 Prozent der Waren gehen über den Seeweg. Jetzt drängeln sich die Reedereien wieder um die Liegeplätze, das heißt, dass die Wirtschaftsentwicklung positiv ist. Die wird uns auch stabil vorhergesagt für das laufende Jahr. Was wir im Januar 2011 abgefertigt haben, kam sogar an die Spitzenwerte des Jahres 2008 heran.

Im Krisenjahr 2009 sah das anders aus?
Drastisch. In Hamburg haben wir über 30 Prozent an Menge verloren. An den Kaianlagen herrschte an manchen Tagen gähnende Leere. Schon aus der Ferne konnte man das sehr unmittelbar an den vielen hochgeklappten Containerbrücken erkennen. Wenn die Ausleger senkrecht nach oben stehen, dann gibt es kaum etwas zu tun. Wir haben deshalb für längere Zeit in Kurzarbeit gehen müssen. Es stand aber auch eine Menge an Investitionen ungenutzt herum. Eine Containerbrücke kostet mehr als sieben Millionen Euro. Wenn davon 20 stillstehen, ist das ein ziemliches Desaster.

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ist Teil einer Branche, die Deutschland den Titel Logistikweltmeister eingebracht hat. Was macht denn diese Spitzenposition aus?
Die Spitzenposition kommt sicher daher, dass die Unternehmen der Branche frühzeitig erkannt haben, dass man kooperieren muss. Wenn ein Container beispielsweise aus Singapur oder Hongkong kommt und, sagen wir, irgendwo außerhalb von München anlanden soll, dann wird er erst vom Schiff auf die Bahn umgeladen und geht dann auf den Lkw, um die letzten 100 Kilometer in der Fläche zu bedienen. Dafür braucht es ein ausgereiftes IT-System mit vernetzten Daten, auf die alle beteiligten Unternehmen zugreifen können. Das haben wir in den deutschen Häfen sehr weit entwickelt.

In klugen Abhandlungen kann man immer wieder lesen, Logistik sei viel mehr als der Transport von A nach B. Aber ist nicht genau das die Aufgabe: Waren von einem Ort zum anderen zu bringen?
Früher war Transport immer nur ein Zweierverhältnis: Der eine fährt die Ware von hier nach dort, der andere nimmt sie entgegen und transportiert sie weiter. Heute ist es unmöglich, als Einzelner erfolgreich zu sein. Heute wollen die Kunden Gesamtlösungen. Den Hersteller für Computer in China beispielsweise interessiert nicht, auf welchen Wegen und mit welchen Verkehrsmitteln seine Ware im Warenhaus XY ankommt. Er will nur, dass sie "in time" ankommt.

Und die Adressaten wollen meistens nicht einen ganzen Container voller Computer.
Genau. Das ist die klassische Logistik: Container werden ausgepackt, die Waren neu gebündelt und dann weiter verteilt. Wenn von einem Fleck dieser Welt Turnschuhe geliefert werden, von einem anderen Ledergürtel und von einem dritten Kleidungsstücke, dann sind das natürlich jeweils große Einheiten. Aber der Kunde will von allem etwas. In Distributionslagern werden die Container deshalb neu gepackt. Logistik heißt heute, die gesamten Schnittstellen zu bedienen, die verschiedenen Verkehrsträger anzubieten oder mit ihnen zusammenzuarbeiten, die IT-Systeme zu organisieren und letztendlich dafür zu sorgen, dass die Einheiten so ankommen, wie es der Endverbraucher haben will.

Bieten Sie dieses Aus- und Einpacken von Containern auch hier im Hamburger Hafen an? Oder geschieht das anderswo in der Logistikkette?
Beides. Es gibt da einen enormen Wettbewerb. Im Hafen behandeln wir eigentlich nur die Waren, bei denen es unmöglich oder zu teuer wäre, sie fürs Umpacken eigens herauszutransportieren - Schwergut zum Beispiel oder Hightech-Produkte. Turnschuhe aus China hingegen werden mit dem Lastwagen irgendwo ins Hinterland gefahren und in sogenannten Logistikzentren umgepackt. Da werden dann auch Leiharbeiter oder Aushilfen eingesetzt - zu einer Bezahlung, die deutlich unter dem derzeit diskutierten Mindestlohn liegt, und das noch in unsicheren Beschäftigungsverhältnissen. Das ist leider auch eine Seite der Logistik.

Was zahlen Sie denn Ihren Leuten?
Wir wollen keine Turnschuhgangs für 3,50 Euro. Bei uns sind auch die einfachen Arbeitsplätze immer tariflich abgesichert. Die Untergrenze des Stundenlohns liegt zwischen 8,50 und 12 Euro - im Unterschied zum Hafenlohn, der bis zu 20,80 Euro beträgt. Höher liegen zum Teil die IT-Fachleute. In den gewerblich-technischen Bereichen gilt die 35-Stunden-Woche, bezahlt werden allerdings 40 Stunden.

Den klassischen Hafenarbeiter, der einen Sack nach dem anderen vom Schiff schleppt, gibt es im Containerzeitalter nicht mehr. Heute bestimmen Automatisierung und Technisierung das Bild. Brauchen Sie überhaupt mehr als ein paar wenige Menschen?
Früher wuselten Massen von Menschen durch den Hafen. Das Klischee war: Wenn du nicht mehr weiterweißt, geh in den Hafen; Hauptsache, du hast ein breites Kreuz. Das war eine schwere und körperlich außerordentlich anstrengende Arbeit, die aber viele Menschen beschäftigt hat. Durch den Strukturwandel zum Container, der in den 70er Jahren losging, sind sehr viele Arbeitsplätze verloren gegangen. Dieser Rückgang ist bei uns seit dem Jahr 2000 vorbei. Seitdem hat es einen kontinuierlichen Zuwachs an Arbeitsplätzen gegeben, weil der Containerumschlag enorm gewachsen ist. Derzeit hat die HHLA rund 5000 Mitarbeiter.

Und was haben die noch zu tun?
Technischer Fortschritt heißt nicht, dass alles menschenleer ist. Die Arbeitsplätze sind andere, qualifiziertere geworden. Die HHLA hat in Hamburg drei Container-Terminals. Es gibt die eher konventionellen, wo die Container mit sogenannten Van-Carriern umgeschlagen werden - großen Portalhubwagen, mit denen immer ein Container auf dem Terminal transportiert werden kann. Aber selbst in unserem zweitgrößten Terminal Altenwerder, das weitestgehend automatisiert ist und als weltweit modernstes Terminal gilt, arbeiten rund 600 Beschäftigte. Automatisierung macht die Menschen nicht überflüssig.

Wie muss man sich die Arbeit in einem automatisierten Container-Terminal vorstellen?
Das läuft weitgehend ferngesteuert. Auf den Containerbrücken steuert der Fahrer nur noch zum Teil selbst, an Land beherrscht Automatikbetrieb das Bild. Da läuft oder fährt kein Hafenarbeiter mehr auf dem Platz herum. Dafür sitzen Menschen in den Büros, die steuern alles per Joystick. Der Hafenarbeiter von heute ist Computerspezialist. Das sind hochwertige Arbeitsplätze - auch was den Gesundheitsschutz angeht. Die Veränderung hat übrigens dazu geführt, dass wir seit einigen Jahren auch im gewerblichen Bereich Frauen beschäftigen. Die fahren heute Containerbrücken über drei Bildschirme, die sie gleichzeitig im Blick haben müssen, und mehrere Hebel. Das hat mit der vermeintlichen Hafenromantik von früher überhaupt nichts mehr zu tun.

Die Veränderung der Arbeitswelt führt in Ihrer Branche zu zweischneidigen Ergebnissen: zu wachsendem Qualifizierungsbedarf und - Stichwort Logistikzentren im Hinterland - zu Dequalifizierung und Prekarisierung. Wie geht die Hafenwirtschaft damit um?
Es gab auf Arbeitgeberseite durchaus eine Diskussion in Richtung von Dequalifizierung: Wenn schon alles so automatisiert ist, qualifizieren wir eben einige wenige - alles andere machen Angelernte. Das hätte auch die Möglichkeit eröffnet, Tarife abzusenken. Ich hielt und halte das für unvernünftig, betrieblich wie gesellschaftspolitisch. Wir haben uns deshalb für einen anderen Weg entschieden und gesagt: Wir qualifizieren in der Breite und sind damit flexibler. Wir wenden uns denjenigen zu, die wenig Chancen haben, auf dem ersten Arbeitsmarkt zu einer Facharbeiterposition zu kommen. Und das war die Zielgruppe der Langzeitarbeitslosen.

Die Unternehmen der Hafenwirtschaft haben 2007 zusammen mit ver.di und der Bundesagentur für Arbeit eine Qualifizierungsoffensive für Arbeitslose gestartet. Wie kam es dazu?
Unser klassischer Rekrutierungsweg war, ausgebildete Facharbeiter aus Handwerksbetrieben abzuwerben. Da reichte es, eine Anzeige zu schalten - die Leute sind wegen der höheren Bezahlung und der 35-Stunden-Woche immer gerne in den Hafen gegangen. Dieser Wettbewerb um die Arbeitskräfte kann aber nicht richtig sein. Denn das löst weder das grundsätzliche Problem des Fachkräftemangels noch wird es der Verantwortung gerecht, die große Unternehmen wie wir auch gegenüber Klein- und Mittelständlern haben. Die Qualifizierungsoffensive verbindet dagegen unser wirtschaftliches Interesse mit gesellschaftlicher Verantwortung und dem individuellen Interesse der Arbeitslosen an einer beruflichen Perspektive. Dafür sind viele Akteure zusammengekommen - bis hin zu unseren eigenen Bildungsträgern, die wir für das Projekt weiterentwickelt haben.

Ursprünglich war das Ziel, den prognostizierten Bedarf von weiteren rund 2800 Fachkräften in den deutschen Seehäfen bis zum Jahr 2012 über die Qualifizierung von Arbeitslosen zu decken. In der Krise ging es dann aber weniger um Personalaufbau als darum, die Kurzarbeit sinnvoll zur Qualifizierung zu nutzen.
Noch zu Wachstumszeiten hatten wir viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ins Unternehmen geholt, die erst einmal nur so weit umgeschult worden waren, dass sie innerhalb kurzer Zeit den Job gerade so machen konnten. Als in der Krise alles eingebrochen ist, haben wir diese Menschen weiterqualifiziert. Statt über die Jahre gestaffelt, wie eigentlich vorgesehen, konnten wir sie jetzt alle in die Qualifikation schicken. Insgesamt haben wir auf diese Weise 450 Mitarbeiter durch die Weiterbildung geschleust. Ich habe übrigens mit Verblüffung festgestellt, dass es kaum Unternehmen in dieser Republik gab, die diese Chance der Kurzarbeit genutzt haben.

Die Umschulungen und Weiterbildungsmaßnahmen im Zuge der Qualifizierungsoffensive wurden von der Arbeitsagentur bezahlt. Dafür haben Sie sich verpflichtet, die erfolgreichen Teilnehmer zu übernehmen. War das eine mutige Zusage?
Es entsprach und entspricht unseren Wachstumserwartungen. Aber es war in der Tat ein arbeitsmarkt- und sozialpolitisches Experiment. In Diskussionen mit Gewerkschaftsvertretern habe ich immer gesagt: Wenn das bei uns nicht funktioniert, dann weiß ich nicht, in welcher Branche eine Integration von Langzeitarbeitslosen funktionieren kann. Fachkraft für Hafenlogistik ist schließlich keine Raketentechnik. Mit geringeren Anforderungen kommt man kaum noch zur Facharbeiterqualifikation.

Trotzdem sind sehr viele Arbeitslose, die die Arbeitsagentur geschickt hatte, schon in der Vorauswahl ausgesiebt worden. Nach einem Zwischenbericht der Akademie für Arbeit und Politik der Universität Bremen, die das Projekt im Auftrag der Hans-Böckler-Stiftung untersucht, wurde nur jeder siebte Bewerber genommen.
Das waren ganz einfache Tests, die die Kandidaten nicht bestanden haben. Einfachste Kopfrechenaufgaben. Bei vielen lag es vor allem an der Gesundheit - weil sie wegen Übergewichts die Leiter zu einem Van-Carrier nicht hochsteigen konnten oder weil sie auf einer Containerbrücke Angstzustände bekommen haben.

Wie zufrieden sind Sie mit denen, die durchkamen und qualifiziert wurden?
Die ersten Durchgänge haben jetzt ihre Prüfungen gemacht. Von 50 Teilnehmern hat nur einer nicht bestanden. Daran kann man sehen, dass alle richtig motiviert waren. Und wie wir sie in unseren Arbeitsprozessen erleben, da gibt es überhaupt keine Probleme. Das ist super.

ZUR PERSON

Heinz Brandt, 56, ist Personalvorstand und Arbeitsdirektor der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Außerdem leitet er den Aufsichtsrat der Gesamthafenbetriebsgesellschaft (GHB) Hamburg, des einzigen im Hafen zugelassenen Personaldienstleisters, und ist Vorsitzender des Sozialpolitischen Ausschusses des Zentralverbandes der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Der ausgebildete Koch aus Obernkirchen (Niedersachsen) hat nach dem Abitur über den zweiten Bildungsweg Jura studiert. Bevor er 2009 zur HHLA kam, gehörte er der Geschäftsführung des Konkurrenzunternehmens Eurogate an. Brandt ist Mitglied im Kuratorium der Hans-Böckler-Stiftung.

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