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: Die Brache lebt

Ausgabe 03/2011

STRUKTURWANDEL Das Logistikzentrum Logport I im Duisburger Hafen ist ein Paradebeispiel für gelungenen Strukturwandel - vom Stahl zur Logistik. Von Christian Sywottek

Christian Sywottek ist Journalist in Köln/Foto: Jürgen Seidel

Ein tellerflaches Stück Land am Rhein, im Süden von Duisburg. So groß, dass man es gerade eben nicht mehr überblicken kann. Darauf stehen gewaltige Kisten aus Beton und Blech, ein paar Hundert Meter lang und breit und hoch wie fünfstöckige Häuser. Lkw kreiseln zwischen diesen Kisten hin und her, ab und an wälzt sich ein mit Containern beladener Zug vorbei. Im Hafenbecken am Rand der Fläche greifen sich blau getünchte Kräne in gleichmäßigem Takt Container von schwarz gelackten Binnenschiffen. Blau auch spannt sich der Himmel über die Szenerie. Vom Rhein weht ein frischer Wind.

Geschäftig wirkt er, der Logport I, das neue Logistikzentrum des Duisburger Hafens, mit seinen Lagerhallen und Verteilzentren für Waren aus aller Welt. In Deutschland gibt es kaum ein prominenteres Beispiel für den Strukturwandel von einer schrumpfenden Industrie hin zu einer Branche mit Zukunft - der Logistik. In rund zehn Jahren haben sich auf der mit 265 Hektar Fläche größten ehemaligen Industriebrache des Ruhrgebiets 50 Transport- und Lagerunternehmen angesiedelt, in denen rund 3500 Menschen Arbeit gefunden haben: Die Brache lebt.

NACH DEM SCHOCK_ Es war 1993, als auf diesem Gelände in Duisburg-Rheinhausen die Lichter endgültig ausgingen. Damals schloss Krupp sein ältestes Stahlwerk, über 5000 Menschen verloren ihren Job. Gut zehn Jahre zuvor hatte Krupp es schon einmal versucht und damit eine Revolte vom Zaun gebrochen. Rund 100.000 Menschen zogen in den größten und mit 160 Tagen längsten Streik in der Stahlindustrie, blockierten Straßen und Brücken. Doch mehr als einen Aufschub konnten sie nicht erreichen.

Die Schließung war ein Schock für die ganze Region. Zwar profitierten viele Stahlarbeiter von Sozialplänen und Frühverrentung, andere fanden neue Arbeit in anderen Stahlwerken. Doch der vom Niedergang der Montanindustrie ohnehin gebeutelte Duisburger Hafen verlor erneut Fracht und Umsatz. Fünf Jahre lag das Krupp-Gelände brach, niemand wollte es haben. Dann spitzte sich die Lage zu. "Wir brauchten dringend neue Arbeitsplätze für die kommenden Generationen", erinnert sich Werner Kühlkamp, Leiter der Abteilung Verkehr und Logistik bei der IHK Niederrhein, "und wir mussten dieses Gelände endlich neu nutzen. Nichts lag näher, als dabei auf die Logistik zu setzen."

Zum einen, weil das ehemalige Krupp-Gelände derart verseucht war, dass die Altlastensanierung etwa für Büros oder Wohnbebauung viel teurer gekommen wäre. Zum anderen war der Duisburger Hafen schon damals der größte Binnenhafen Europas. Mehr als die Hälfte der europäischen Binnenschifffahrt läuft über den Rhein, und Duisburg liegt dicht an den wichtigen Seehäfen in Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam und Zeebrügge. In einem Umkreis von 150 Kilometern um Duisburg leben rund 30 Millionen Menschen, die versorgt werden müssen. Das Ruhrgebiet ist hervorragend angeschlossen über Autobahnen, Zuglinien, Kanäle und Luftfrachtrouten - Duisburg bietet sich als Verteilzentrum für die Seehäfen geradezu an.

Und so begann 1998 eines der größten Infrastrukturprojekte Deutschlands. Der Duisburger Hafen kaufte das Gelände, fuhr 300 000 Tonnen Schrott ab, baute Straßen und Bahngleise - auch mithilfe von rund 150 Millionen Euro Fördergeld von der EU und dem Land Nordrhein-Westfalen. Und als Kernstück des neuen "Logport" stellten die neuen Herren mit dem "Duisburg Intermodal Terminal" (DIT) das erste von mittlerweile zwei Containerterminals ans Wasser, mit direktem Anschluss an Schiene und Straße. Vor allem aber schufen sie freie Flächen - denn nichts brauchen Logistikfirmen dringender als das.

Knapp zehn Jahre nach diesem politischen Kraftakt schlägt das DIT eine Warenmenge von 270.000 Standardcontainern im Jahr um, und das Logport-Gelände ist ausgebucht. Knapp eine Milliarde Euro haben Hafen und angesiedelte Unternehmen in das Areal investiert.

IN DER MITTE DEUTSCHLANDS_ Hans-Gerd Kämmerling, der Geschäftsführer von CM Eurologistik, steht in seinem Verteilzentrum, in einer dieser Kisten aus Beton und Blech, 200 Meter lang und 75 Meter breit. Um ihn herum in den zwölf Meter hohen Regalen lagern Paletten mit T-Shirts aus Bangladesch, Bohnen aus China, Pfirsichen aus Griechenland. Dazwischen gleiten seine Mitarbeiter beinahe geräuschlos auf Gabelstaplern vorbei, ganz vorn wickelt eine Maschine einen Kistenstapel in durchsichtige Folie. Kämmerling läuft an Kartons voller WC-Brillen "Rainbow White" vorbei hin zu der gerade eingetroffenen Ware: Hunderte Kartons mit Gartenclogs für Damen.

Kämmerling kam im Januar 2002 als einer der ersten Logistiker auf den Logport. CM Eurologistik organisiert für Handelskunden den Transport ihrer Waren ab den Seehäfen in den Beneluxländern, lagert sie ein, packt um und verteilt sie auf Abruf an Geschäfte und Supermärkte in Deutschland und Europa. Lange betrieb die Firma ihr Geschäft ausschließlich ab Hamburg, doch mit den Flächen auf Logport wurde ein Umzug in die Mitte Deutschlands möglich. "Es ist einfach nicht besonders sinnvoll, Konserven von Hamburg nach Süddeutschland zu fahren", sagt Kämmerling. "Dieser Standort in Duisburg ist ideal. Nach Norden und Süden ist es die gleiche Entfernung."

LOGPORT ALS DIENSTLEISTER_ Dieser Erfolg sei keineswegs ein Selbstläufer, unterstreicht Markus Bangen, Vorstandsmitglied bei der Duisburger Hafen AG, dem Betreiber des Logports. "Wir wollten ja nicht einfache Verlader anlocken, sondern hochwertige Logistiker, die ihre Verteilzentren hier ansiedeln", sagt der 38-Jährige. "Die bekommt man aber nur, wenn man ihnen umfangreiche Dienstleistungen anbietet."

Blickt man aus dem Fenster von Bangens Büro, schweift der Blick über den alten Hafen. Über gemauerte Kanäle, bunte Containerstapel, Lagerhallen. Seit es den Logport gibt, ist die Hafen AG nicht mehr dieselbe. Bangen spricht von einem Mentalitätswechsel in den Köpfen der Mitarbeiter, ohne den auch die Vermarktung des Logports nicht möglich gewesen wäre. "Früher war das hier eine Liegenschaftsverwaltung. Heute sind wir Dienstleister."

Die Duisburger schlossen Kooperationen mit anderen Häfen, installierten feste Shuttleverkehre per Zug und konnten so mit Containern hafenweit die wegfallende Fracht bei Stahl und Erz ersetzen. Und auch den Logistikern auf dem Logport rollte die Hafen AG über eigens gegründete Service-Töchter den roten Teppich aus. Hafenmitarbeiter planen Hallen und lassen sie bauen, organisieren in Kooperation mit der Arbeitsagentur erste Mitarbeiter. Eine eigene Bahngesellschaft transportiert die Waren innerhalb des Hafens und im näheren Umland. Ein eigenes Verpackungscenter verstaut etwa Maschinenteile in passgenau gezimmerte, seefeste Holzkisten. Das eigene Gebäudemanagement kümmert sich um Reparaturen an den Lagerhallen, organisiert einen Wachdienst. "Und wenn mal irgendwo ein Brandmeldesystem ausfällt, wird der Fehler innerhalb von zwei Stunden behoben", sagt Bangen.

HAFEN AG OHNE TARIFVERTRAG_ Eine erfolgreiche Strategie für die Vermarktung des alten Hüttengeländes in Rheinhausen - jedoch auch eine folgenreiche. Was Markus Bangen "Flexibilisierung" nennt, veränderte die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten grundlegend. Denn diese Flexibilisierung bedeutete bereits im Jahr 2001 den Austritt aus dem kommunalen Arbeitgeberverband; seitdem gibt es bei der Hafen AG - außer bei der Verpackungs-Tochter - nicht einmal mehr einen Haustarif. Jeder neue Arbeitsvertrag wird individuell ausgehandelt. Es gibt keine Tarifstufen, sondern Leistungsprämien und Zulagen. Vor fünf Jahren wurde die Wochenarbeitszeit von 38,5 auf 40 Stunden erhöht. Zwar werde jede Tariferhöhung im öffentlichen Dienst weitergegeben, sagt Markus Bangen. Aber ein Anspruch darauf besteht nicht mehr. Auch wurde niemand entlassen, aber rund die Hälfte der Mitarbeiter musste neue Tätigkeiten lernen. Verwalter wurden Lokführer, und wer früher in einem Reparaturtrupp nur mal einen Lichtschalter auswechseln musste, kümmert sich heute um komplexe Krananlagen und Bahntechnik. "Und es ist selbstverständlich, dass auch noch um 18 Uhr jemand ans Telefon geht", sagt Bangen.

Tarifflucht und Mehrarbeit als Preis für ein wirtschaftlich erfolgreiches Logistikprojekt - es sind die Schattenseiten, über die niemand gern redet, egal, wen man anruft bei den offiziellen Stellen des Landes Nordrhein-Westfalen oder der Stadt Duisburg. Überhaupt hält man sich dort mit Aussagen über den Hafen auffallend bedeckt. Und Ursula Lindenhofer, die Betriebsratsvorsitzende der Duisburger Hafen AG, sagt: "Ich stimme dem zu, denn wir mussten uns wandeln. Zur Sicherung unserer Jobs müssen alle etwas leisten."

Die Beißhemmung ist leicht zu erklären. Bei hoch subventionierten Prestigeprojekten ist die Politik zum Erfolg verdammt, da äußert man ungern Kritik und nimmt im Zweifelsfall auch die Beschneidung von Arbeitnehmerrechten in Kauf. Zumal die Duisburger Hafen AG zu je einem Drittel der Stadt, dem Land und dem Bund gehört. Und die Arbeitnehmervertreter selbst? In der Logistikbranche ist ihr Einfluss begrenzt, sind doch nur die wenigsten Mitarbeiter gewerkschaftlich organisiert. Werner Kiepe, Betreuungssekretär im Fachbereich Verkehr bei ver.di in Duisburg, hat es erlebt. Vergeblich hat er versucht, dem Hafen-Arbeitgeber zumindest einen Haustarifvertrag abzuringen. "Aber die Beschäftigten trauten sich nicht, da konnten wir keine Gegenmacht aufbauen."

HARTES PFLASTER FÜR GEWERKSCHAFTEN_ Und das sei nicht nur ein Problem bei der Hafengesellschaft selbst. Werner Kiepe spricht von "Häuserkampf", beschreibt er die gewerkschaftliche Arbeit auch bei den angesiedelten Logistikern auf dem Logport. "Nicht alle Unternehmen haben einen Tarifvertrag, und wenn, gilt der Speditionstarif." Kiepe will den traditionellen Hafentarifvertrag, der seinen Kollegen bis zu 30 Prozent mehr Gehalt verschaffen würde. Auch scheuten sich viele Arbeitnehmer, einen Betriebsrat zu gründen. "Es ist schwierig, die Leute davon zu überzeugen", sagt Kiepe. "Viele sind aus der Arbeitslosigkeit gekommen, die sind froh, dass sie überhaupt einen Job haben." Zudem seien die Betriebe oft zu klein, um ein Betriebsratsmitglied freizustellen. "Da müssen sich die Betriebsräte mitunter vor der Belegschaft rechtfertigen, wenn sie sich in ihrer Arbeitszeit um Gewerkschaftsfragen kümmern." Doch Werner Kiepe will die Leistungen des Hafenmanagements nicht kleinreden.

"Wirtschaftlich betrachtet haben die einen guten Job gemacht, da gibt's nix. Die haben den Hafen nach oben gebracht." Auch wenn die Logistik die Arbeitsplatzverluste im Stahl- und Montanbereich nicht vollständig hat kompensieren können, sind heute rund 40 000 Arbeitsplätze vom Hafen abhängig, deutlich mehr als noch vor wenigen Jahren. Aber Gabelstaplerfahrer, Packer, Kommissionierer - all das sind meist Anlerntätigkeiten. Einerseits ist das ein Glück, bieten sie doch Chancen auch für eher gering qualifizierte Menschen - was gerade in Duisburg wichtig ist. Andererseits verdienen diese Beschäftigten deutlich weniger als die Stahlarbeiter von damals, und oft fehlt ihnen das Selbstbewusstsein für eine echte Auseinandersetzung mit ihrem Arbeitgeber.

Das prägt die neue Arbeitswelt auch auf dem Logport. Keiner der Beteiligten kann oder will eindeutig sagen, wie viele der rund 3500 Arbeitsplätze unbefristete Vollzeitstellen sind, und unabhängige Untersuchungen dazu gibt es nicht.

ES GEHT AUCH ANDERS_ Tatsächlich gibt es auf dem Logport nur wenige Firmen, in denen hauptsächlich ausgebildete Fachkräfte arbeiten, die wirklich überdurchschnittliche Wertschöpfung erzielen. Wie etwa beim BLG Autoterminal Duisburg. Beim BLG mit rund 60 Mitarbeitern gehen nicht nur Kisten rein und raus. Elektriker, Lackierer und Mechaniker bereiten vor allem Autos von Mietwagenfirmen auf, bevor sie als Gebrauchtwagen in den Handel gehen. In ihrer blitzblanken Werkstatt bessern sie Dellen aus, spritzen neue Farbe auf, montieren Antennen, flicken Risse in Ledersitzen oder programmieren Navigationssysteme auf die richtige Sprache. "Finanziell stehen wir gut da", sagt Betriebsrat Mesut Gülsen. "Wir haben eine gute Arbeit mit Urlaubs- und Weihnachtsgeld und 30 Tagen Urlaub." Er müsse sich nur um Kleinigkeiten kümmern. "Pausenzeiten oder Samstagsarbeit", sagt Gülsen, "aber mein Chef ist ein guter Gesprächspartner." Beim BLG gilt ein Haustarifvertrag, der deutlich besser ist als andere. Für Gülsen ist das kein Zufall. "Rund 70 Prozent der gewerblichen Mitarbeiter sind in der Gewerkschaft. Hier arbeiten Leute, die begriffen haben, wie wichtig das ist."

Anderswo auf der ehemaligen Hüttenbrache kommt es auf starke Einzelkämpfer an. Auf Leute wie Frank Giesen, Betriebsrat beim Logistikdienstleister Wincanton. Der 48-Jährige war Bergmann, aber nachdem seine vierte Zeche geschlossen wurde, schulte er um auf Fachkraft für Lagerwirtschaft. Auf dem Logport fand er seine erste Stelle, als Betriebsrat trägt er heute Sorge für rund 35 Lagerarbeiter. Ehemalige Bergleute, Schlosser, Schreiner. "Die haben einen Staplerschein gemacht und den Rest hier gelernt." In der Gewerkschaft seien nur "eine Handvoll". "Streiken könnten wir nicht", sagt Giesen, "und trotzdem haben wir bei der Mitbestimmung immer die Hand drauf." So fangen neue Leute in seinem Betrieb in der Regel als Leiharbeiter an, doch Giesen achtet darauf, dass sie möglichst bald übernommen werden. Er hat Entlassungen verhindert und sorgt dafür, dass die Überstunden im Rahmen bleiben. Außerdem wird bei Wincanton übertariflich bezahlt, "Gute Arbeit" sei das, sagt Giesen, und er nennt auch den Grund dafür: "Meine Stärke ist das Betriebsverfassungsgesetz. Ich habe mich nächtelang hineingelesen. Ich kenne mich aus. Und ich habe ein dickes Fell."

Gut möglich, dass sich manch einer ein solches erst noch wachsen lassen muss.

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