Von ANDREAS SCHULTE

Wo die Pause ein Luxus ist

Betriebsrat Geldtransportfirmen sparen auf Kosten der Mitarbeiter. Bei Prosegur hat der Betriebsrat jetzt feste Pausenzeiten durchgesetzt – ein Signal, dass die Branche mehr tun muss für die Wertschätzung der Mitarbeiter. Nominiert für den Deutschen Betriebsräte-Preis 2016

Von ANDREAS SCHULTE

Pausen kannten die Mitarbeiter des Geldtransportunternehmens Prosegur in Düsseldorf nur als etwas, um das der damalige Niederlassungsleiter sie regelmäßig prellte. Ob im Innendienst beim Geldzählen oder unterwegs in einem der Transporter des Standorts: Immer wieder hieß es, gerade in diesem Augenblick sei eine Pause ungünstig, weil das Arbeitsaufkommen dies jetzt nicht zulasse. „De facto wollte unser damaliger Niederlassungsleiter aber generell nicht, dass wir Pausen machen“, sagt der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Igor Mihajlovski.

Unterstützt von seinem BR-Team und von ver.di ging er auf die Barrikaden. Ihre erste Verhandlungsposition: Die Fahrer müssen ihre Tour für eine Pause auf dem Firmengelände unterbrechen. Nur dort sei eine ordentliche Pause möglich, denn unterwegs dürfen die Fahrer ihre Waffe nicht ablegen. Die Unterbrechung der Tour hätte Einstellungen und den Kauf neuer Autos erfordert. „Diese Kosten wollte der Arbeitgeber natürlich nicht tragen, deshalb hat er das kleinere Übel akzeptiert und unsere festen Pausenzeiten nach langen Verhandlungen auch für den Innendienst akzeptiert“, sagt Mihajlovski. „Jetzt sind unsere Leute zufriedener, Pausenzeiten sind kein Problem mehr.“ Die entsprechende Betriebsvereinbarung ist einmalig in der Branche und wurde für den Betriebsrätepreis 2016 nominiert.

Der Grund: Bei Pausen, Arbeitszeiten, Löhnen oder in Sicherheitsfragen sind die Arbeitsbedingungen in der Branche der Geldtransportfirmen an vielen Stellen verbesserungswürdig. Die Branche ist gespalten: „Bei den großen Firmen ist die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben kein Problem. Bei kleineren werden viele rahmentarifvertragliche Vereinbarungen nicht eingehalten“, sagt Mihajlovski.

Bei Löhnen beispielsweise klafft eine beträchtliche Lücke zwischen den Sätzen des Tarifvertrags und dem, was einzelne Kleinunternehmen ihren Fahrern zahlen. Je nach Bundesland sieht der Tarifvertrag zwischen 11,24 Euro und 15,73 Euro Stundenlohn für einen Fahrer vor. Doch die Praxis sieht anders aus, obwohl der Bundeslohntarifvertrag allgemeinverbindlich ist und somit für alle Arbeitgeber gilt. Zwar sind die Boten mit Millionenbeträgen im Auto unterwegs, doch was sie dafür erhalten, reicht kaum zum Leben: Gut sieben Euro zahlte ein Berliner Unternehmer einem eingeschleusten Investigativjournalisten des TV-Teams Wallraff vor zwei Jahren. „Dies ist leider kein Einzelfall“, sagt Silke Wollstein, Sprecherin der Bundesvereinigung Deutscher Geld- und Wertdienste (BDGW), verweist jedoch darauf, dass einige Unternehmen auch übertariflich entlohnen.

Bei den Arbeitszeiten wird getrickst

Manches Unternehmen drückt die Löhne indirekt. So beginnt ein Arbeitstag der knapp 200 Düsseldorfer Mitarbeiter des spanischen Prosegur-Konzerns am Werkstor. Doch das ist keine Selbstverständlichkeit. Andere Firmen bezahlen das Beladen des Fahrzeugs zu Beginn des Tages nicht. Oder noch dreister: „So mancher Arbeitstag eines Fahrers im Kleinunternehmen beginnt erst bei der Ankunft beim ersten Kunden“, weiß Mihajlovski. Wieder andere Unternehmen setzen die Sicherheit ihrer Mitarbeiter aufs Spiel, um zu sparen: „Wir haben Berichte über Geldtransporter, die nur mit einer Person besetzt sind“, sagt Volker Nüsse, Bundesfachbereichssekretär für Geld- und Wertdienste bei ver.di.

Ende des Jahres stehen Tarifverhandlungen an. Als Mitglied der Landes- und Bundestarifkommission „Geld und Wert“ peilt Mihajlovski ein sattes Lohnplus an, dessen Höhe er noch nicht genau beziffern möchte. Trotz Tariflohn reicht das Gehalt der Geldboten bei vielen kaum, um eine Familie zu ernähren. „Aber da müssen wir wieder hinkommen“, sagt der Betriebsrat.

Ein Grund für niedrige Löhne: der harte Wettbewerb. Die Branche leidet unter Auftragsrückgängen und schrumpft. Denn im Handel wird immer seltener mit Bargeld bezahlt. Daher werden weniger Transporte gefahren. „Dies hat auch dazu geführt, dass einige schlecht entlohnende Unternehmen vom Markt verschwunden sind“, sagt Wollstein. Nach Verbandsangaben setzen die 70 Unternehmen in Deutschland jährlich gut eine halbe Milliarde Euro um und beschäftigen rund 12.000 Menschen.

Geldboten beklagen mangelnde Wertschätzung

Viele von ihnen arbeiten in der sogenannten Geldbearbeitung. Hinter fest verschlossenen Türen sortieren und verpacken sie Papier- und Münzgeld, das ihnen die Kollegen durch eine Sicherheitsschleuse übergeben. Ihr Lohn liegt noch unter dem der Fahrer, die den Großteil der Angestellten dieser Branche ausmachen. „Fahrer leiden unter mangelnder Anerkennung in der Öffentlichkeit“, sagt Mihajlovski. Die Boten stehen unter Stress, immer den Gedanken eines möglichen Raubüberfalls im Hinterkopf, wenn sie hohe Beträge im Koffer über die Straße tragen. „Platz macht da aber keiner der Passanten“, sagt Mihajlovski. „Im Gegenteil: Viele beschweren sich sogar noch, wenn unsere Autos für den Moment nicht ganz korrekt parken.“

Die Geringschätzung durch die Bürger folge dem Wissen, dass die Geldtransporter „nur“ einen Job machen – aber keinen Beruf, hat Mihajlovski erkannt. Tatsächlich braucht es dafür keine Ausbildung. Ein guter Leumund, ein Führerschein, und die Bereitschaft eine Waffe zu tragen, können für eine erfolgreiche Bewerbung schon ausreichen. Dabei werden die Aufgaben der Fahrer immer komplexer: Früher stand der Botendienst im Vordergrund. „Heute kümmern sich viele Fahrer auch um das Befüllen von Geldautomaten, oder sie beheben dort Störungen“, sagt Mihajlovski.

„Wir stehen mit einem Bein im Grab“

Um steigende Anforderungen zu erfüllen und die Wertschätzung der Fahrer zu erhöhen, will Mihajlovski gemeinsam mit ver.di und dem BDGW aus dem Job des Geldboten endlich einen anerkannten Beruf machen. Der einfachste Weg: das dritte Jahr der Ausbildung „Fachkraft für Schutz und Sicherheit“ auf den Bereich Geld- und Wertdienste auszudehnen. Gespräche gibt es bereits. Doch bis die Lehrinhalte stehen und die Entscheidungsträger bei Verbänden und in der Regierung zustimmen, könne es noch einige Jahre dauern, räumt der Betriebsrat ein.

Eine geregelte Ausbildung soll auch die Sicherheit der Boten erhöhen. Denn längst nicht jedes Unternehmen schult seine Fahrer ausreichend für das Verhalten im Notfall. Auch die Ausbildung an der Waffe kommt oft zu kurz. Dabei weist die Statistik des BDGW 113 Überfälle auf Geldboten im Jahr 2015 aus – Gott sei Dank ohne Todesfälle. Zwar sind die Zahlen in den vergangenen Jahren rückläufig. Dass viele der Boten sich dennoch nicht sicher fühlen, belegt ein makabrer Satz, den sie sich hin und wieder zurufen: „Wir stehen mit einem Bein im Grab.“

Fotos: Jürgen Seidel

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